Decreto presidencial n.º 195/10 de 02 de setembro

Detalhes

Diploma: Decreto presidencial n.º 195/10 de 02 de setembro
Entidade Legisladora: Presidente da República
Publicação: Diário da República Iª Série n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 (Pág. 2047)

Índice

Artigo 1.º......................................................................................................................................1

Artigo 2.º......................................................................................................................................1

Artigo 3.º .....................................................................................................................................2

Artigo 4.º .....................................................................................................................................2

Artigo 5.º .....................................................................................................................................2 Anexo Interpretação Geral dos Resultados...........................................................................41 Denominação do Diploma Os programas de investimento, de reabilitação, de renovação e de modernização das principais linhas da rede ferroviária nacional existente que se encontram em curso, resultaram de um conjunto de decisões tomadas no quadro as políticas integradas de revitalização das infra- estruturas e transportes terrestres, com vista a reposicionar o caminho-de-ferro como um meio de transporte estratégico para o desenvolvimento da economia angolana e também como condição necessária para a integração regional e a coesão territorial. No âmbito da segunda fase de intervenção, está prevista a construção, a prazo, de novas linhas ferroviárias, com ligação às existentes e aos «corredores» de alguns países vizinhos, de modo a constituir-se faseadamente uma rede integrada de nível nacional, devidamente conectada com as redes ferroviárias dos países da SADC e da África Central. Havendo necessidade de se fazer uma intervenção profunda no plano da reestruturação dos modelos de organização, de produção e de financiamento no âmbito do sector do transporte ferroviário, com vista a implementar-se um novo paradigma que contribua, de forma sustentada, não só para a maior eficiência na exploração dos activos, mas também para o progresso e desenvolvimento da economia nacional:

O Presidente da República decreta, nos termos da alínea d) do artigo 120.º e do n.º 1 do artigo 125.º, ambos da Constituição da República de Angola, o seguinte:

Artigo 1.º É aprovado o Estudo da Reforma e do Modelo Institucional para o Sector Ferroviário, anexo ao presente diploma e do qual é parte integrante.

Artigo 2.º No âmbito do Estudo a que se refere o artigo anterior, são adoptadas as seguintes medidas de curto, médio e longo prazo:

A curto prazo deve proceder-se a:
- a)- aprovação do estatuto orgânico do Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola (INCFA), como entidade reguladora:
- b)- aprovação dos estatutos das empresas do Caminho de Ferro de Luanda e do Caminho de Ferro de Moçâmedes, como empresas públicas:
- c)- revisão do actual estatuto da Empresa do Caminho de Ferro de Benguela E. P:
- d)- separação dos custos e ao apuramento dos resultados por actividade, na contabilidade das empresas ferroviárias Caminho de Ferro de Luanda, Caminho de Ferro de Moçâmedes e Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 1 de 97
Amédio prazo deve proceder-se à criação de empresas gestoras das infra-estruturas, uma para a Linha do Caminho-de-Ferro de Luanda: outra para a Linha do Caminho-de-Ferro de Benguela: e outra para a Linha do Caminho-de-Ferro de Moçâmedes.
A longo prazo e na perspectiva de integração física da rede ferroviária, deve proceder-se à criação de uma única empresa gestora das infra-estruturas, comando e controlo da circulação e segurança ferroviária, por fusão das empresas referidas nos números anteriores.

Artigo 4.º O Ministério dos Transportes deve submeter à aprovação as iniciativas legislativas necessárias à concretização e operacionalização do novo modelo institucional previsto no presente diploma, no prazo de 90 dias.

Artigo 5.º O presente diploma entra em vigor na data da sua publicação. Apreciado em Conselho de Ministros, em Luanda, aos 21 de Maio de 2010. - Publique-se. Luanda, aos 1 de Julho de 2010. O Presidente da República, JOSÉ EDUARDO DOS SANTOS. ESTUDO DA REFORMA E DO MODELO INSTITUCIONAL PARA O SECTOR FERROVIÁRIO 1. Enquadramento Geral da Problemática do Modelo Institucional:

1.1. A Reforma do Modelo Institucional do Sector Ferroviário: O estudo do novo Modelo Institucional para o Sector Ferroviário em Angola foi desenvolvido a partir da identificação e caracterização da situação actualmente em vigor em matéria de enquadramento legislativo e de regulação institucional e da definição de novos objectivos programáticos numa perspectiva de reforma integral do sector ferroviário, através da introdução de um novo paradigma que permita alinhar o modelo angolano pela filosofia de organização sectorial e pelos novos conceitos a nível da gestão do transporte ferroviário, que foram sendo introduzidos em diversos países um pouco por todo o Mundo. Estes países levaram à prática, em maior ou menor espaço de tempo, um processo de desmantelamento das estruturas em que até aí assentava a produção ferroviária e que tinham permanecido quase inalterados desde o tempo em que o caminho-de-ferro se afirmou como meio de transporte de elevada capacidade e se Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 2 de 97 Com essa política de pendor claramente reformista, para além da modernização das infra- estruturas, dos equipamentos e das frotas de material circulante que se encontrava também implícita na mudança de paradigma, conseguiram revitalizar o transporte ferroviário, conferindo-lhe uma nova dinâmica em termos produtivos, e evitar a erosão das quotas de mercado do caminho-de-ferro que se encontravam em queda acentuada tanto na componente do tráfego de passageiros como do tráfego de mercadorias, em virtude da maior agressividade e flexibilidade do transporte rodoviário, que foi sendo particularmente notória em quase todos os países, em especial na Europa, a partir sobretudo da década de 60 do século passado. Por outro lado, a forma em torno da qual se organizou o transporte ferroviário — existência de grandes empresas estatais com baixa produtividade dos factores, com fraca capacidade de resposta face às alterações do mercado da procura, e com uma clara rejeição à mudança - teve naturalmente a sua justificação histórica, mas esse imobilismo com o passar do tempo produziu efeitos nefastos na rentabilidade dos investimentos (que regra geral eram suportados quase na íntegra pelos contribuintes) e na própria viabilidade das empresas, muitas das quais foram acumulando sucessivos e pesados deficits de exploração que, uma vez mais, os contribuintes eram também chamados a solver através dos seus impostos. Na prática, foi a reunião de um conjunto de factores que conduziu os Estados e as Administrações ferroviárias à implementação de mudanças estruturais profundas que visaram, designadamente, tal como agora se pretende levar a efeito em Angola, o seguinte: Criar condições para a modernização tecnológica do transporte ferroviário (infra-estruturas e material circulante); Criar condições para uma menor incidência do financiamento público no sector ferroviário (reduzindo a factura a pagar pelos contribuintes de forma indirecta); Conduzir a transferência de uma parte significativa dessa responsabilidade para o utilizador (introdução do princípio do «utilizador-pagador», que defende que a tarifa deve reflectir os custos de produção do transporte); Criar condições para a entrada do sector privado no domínio da exploração do transporte ferroviário (1), quer através da transferência para a esfera de actuação deste por estabelecimento de concessões de transporte onde, em determinadas condições, é repassada simultaneamente a responsabilidade do investimento e da exploração do transporte para empresas privadas (parcerias público-privadas), quer através da privatização do capital das empresas ferroviárias (que é total no caso de ser alienada a totalidade do capital social, e que é parcial no caso de ser apenas cedida uma parte do mesmo (2); Criar legislação pertinente que estabeleça as condições de acesso de empresas do sector privado à condição de Operador e à infra-estrutura para a realização de serviços de transporte, bem como legislação que estabeleça a forma de cálculo e os respectivos montantes a cobrar às empresas de transporte pela utilização da infra-estrutura ferroviária. Este pagamento é vulgarmente conhecido como Taxa de Utilização das Infra-Estruturas (vulgo Taxa de Uso) e constitui uma receita do Gestor da Infra-estrutura, normalmente empresas estatais (empresas públicas, sociedades anónimas de capitais públicos, ou entidades públicas empresariais); Definir claramente as condições da prestação de «serviço público obrigatório», bem como as circunstâncias que conduzam a essa imposição, a natureza das respectivas prestações (obrigação de transportar, obrigação tarifária, e obrigação de serviços mínimos) e as regras de fixação dos seus limites; Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 3 de 97 indemnizações compensatórias pelo serviço público imposto às empresas; Conduzir à harmonização das condições de concorrência entre modos de transporte, particularmente com o modo rodoviário, de forma a evitar as distorções que se vinham acentuando entre ambos os modais, que conduziam a reiteradas disputas entre o poderoso «lobby» rodoviário e os representantes das empresas ferroviárias; (1) Em princípio apenas como operadores de transporte, na medida em que a nível da gestão das infra-estruturas tem sido privilegiado o modelo que mantém sob a égide do Estado esta actividade. (2) Dependendo da percentagem do capital a privatizar, assim se fixará qual a parte que fica maioritária — se o Estado, se os privados. (3) É claramente um caso particular do princípio do «utilizador-pagador»: quem utiliza tem de suportar não só os custos directos como também os indirectos.

Criar condições para se começar a pensar na internalização dos «custos externos» dos transportes que são, na prática, os custos que se geram no processo de produção e dele são emergentes, como é o caso da poluição atmosférica (por emissão de gases com efeito de estufa — C02 e outros): poluição sonora (ruído potencialmente gerador de distúrbios a nível da saúde): congestionamento (horas de trabalho perdidas, doenças neurológicas provocadas pelo «stress», e aumento das despesas de saúde associadas): sinistralidade (custo da perda de vidas humanas, tratamento hospitalar e ambulatório dos feridos, perdas patrimoniais, indemnizações por morte e por incapacidade, etc.): e aumento do consumo de combustível (com peso negativo no saldo das Balanças de Pagamentos, em especial no caso dos países que não são produtores de petróleo ou que consomem mais do que gastam e com efeito indutor de elevada ineficiência energética (por falta de disciplina na organização dos sistemas de transporte, que não atendem a uma correcta proporcionalidade entre os modos mais eficientes e os modos menos eficientes em termos energéticos). A discussão em torno deste tema ainda se encontra longe de gerar unanimidade na forma de aplicar este princípio, conquanto o conceito já se encontre mais ou menos assumido em muitos países (na medida em que retira ao contribuinte o ónus pelo seu pagamento e o remete para a responsabilidade do utilizador) (3), faltando ainda, no entanto, dar-lhe conteúdo e forma legal. Estes são, em síntese, os aspectos que estiveram na base da definição de um novo modelo conceptual para o sector ferroviário. Dadas as implicações — várias e muito profundas — que estas transformações introduzem e a complexidade das alterações e dos procedimentos de ordem legal que é necessário contemplar no ordenamento jurídico do sector, a sua institucionalização e aplicação prática deverá ser efectuada por aproximações sucessivas até se ter alcançado o desiderato final, procurando, por um lado, preparar adequadamente os «stakeholders» para as transformações estruturais e para a nova filosofia do Modelo Institucional que visa substituir o anterior, pelas razões que foram anteriormente referidas e, por outro lado, para permitir reestruturar ponto de vista organizacional e do saneamento económico- financeiro as empresas de caminhos-de-ferro e prepará-las para o processo de mudança, assim como, também, para dar tempo ao estudo do ordenamento jurídico e da legislação competente destinada a suportar as transformações que se pretendem introduzir. 1.2. Áreas Estruturantes do Novo Modelo Institucional: As «áreas estruturantes» do Novo Modelo Institucional para o Sector Ferroviário em Angola que protagonizam o processo de reestruturação e no âmbito das quais será produzida oportunamente a legislação e regulamentação competentes, são fundamentalmente as seguintes: Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 4 de 97 Separação das Actividades Ferroviárias; Regulamentação Ferroviária; Reestruturação das Empresas Ferroviárias; Formação Profissional dos Recursos Humanos; Serviço Público; Sistema Tarifário; Domínio Público Ferroviário; Património Ferroviário; Planeamento e Desenvolvimento da Rede; Acesso à Infra-Estrutura Ferroviária; Papel do Sector Privado; Regimes de Contratualização e Concessão; Harmonização das Condições de Concorrência; Custos Externos dos Transportes; Concorrência e Competitividade; Investimento no Sector; Financiamento do Sector. Todas as áreas indicadas encontram-se claramente discutidas do ponto de vista conceptual e metodológico e as disposições, princípios e orientações que as caracterizam asseguram no seu conjunto e na globalidade do Modelo por elas suportado um tratamento integrado e coerente em termos de estratégia para o sector dos transportes, que corta de forma radical com o paradigma institucional vigente e cria condições para que o sector cumpra de forma mais eficaz e eficiente, no contexto do sistema nacional de transportação, o seu papel fundamental de apoio aos sectores produtivos, à actividade económica em geral, e à mobilidade das populações. No capítulo da produção legislativa e de outras medidas para assegurar a exequibilidade do Modelo Institucional, bem como no campo da transposição para o ordenamento jurídico das orientações e estratégias traçadas em cada uma das áreas acima identificadas, é considerado o conjunto de diplomas e resoluções identificados na continuação. O «Pacote Legislativo» para o novo Modelo Institucional, que se destina a promover a reforma do sector ferroviário integra os diplomas fundamentais que viabilizam a mudança de paradigma e asseguram as condições para a sustentabilidade futura do novo Modelo (4): (4) Será necessário legislar em outras matérias. Este é para já o pacote inicial, que contempla as áreas onde a transformação é mais prioritária e estruturante. Com a evolução do processo poderão surgir orientações para se tomarem iniciativas legislativas noutros domínios. Decreto presidencial fundamentando a necessidade e a oportunidade de revisão do Modelo Institucional do sector; Aprovação dos Estatutos do INCFA; Alteração dos Estatutos das Empresas Ferroviárias; Domínio Público Ferroviário; Regulamento do Serviço Público;
Tarifa Geral de Transportes (Passageiros e Bagagens); Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 5 de 97 Criação da Entidade Gestora da Infra-Estrutura (na lógica da integração territorial da Rede); Acesso à Actividade e à Infra-Estrutura; Bases Gerais da Concessão do Transporte Ferroviário; Bases para Futuros Contratos-Programa. Estes 12 «pilares» de natureza técnica e jurídica são coerentes entre si e consubstanciam o essencial da Reforma do Sector Ferroviário nos termos resultantes das opções assumidas no estudo do novo Modelo Institucional. Como desiderato importante do processo de reforma é considerada fundamental a necessidade de actuar de forma direccionada e imediata nas seguintes cinco vertentes críticas: A inventariação e avaliação do Património Ferroviário (estudo já em curso); A revisão da legislação e regulamentação ferroviária e a publicação de novos diplomas, exigível não só devido às novas condições operacionais e tecnológicas resultantes do processo de reabilitação e modernização em curso nas infra-estruturas e no material circulante, mas também em função de a regulamentação actual se encontrar completamente ultrapassada em muitos domínios ou desajustada da realidade actual, noutros (o estudo da nova regulamentação ferroviária encontra-se também já em curso); A formação profissional dos recursos humanos (têm sido desenvolvidas algumas acções de formação, mas importa aprofundar bastante o nível e abrangência da formação, bem como alargar a sua incidência em termos de cobertura de todas as categorias profissionais e funções, mormente daquelas que se encontram ligadas à exploração e à segurança ferroviária). Ademais, importa ainda em fase preliminar, ministrar formação adequada no domínio da teoria, dos aspectos técnicos, e das soluções consagradas na nova regulamentação, bem como no domínio das funcionalidades, da prática, e da forma de operar em todas as situações com cobertura regulamentar; A reestruturação das empresas ferroviárias sob os pontos de vista organizacional (incluindo os Recursos Humanos e os Quadros de Pessoal), produtivo, económico-financeiro, e saneamento (estudo já apresentado);
A introdução de um Sistema de Informação de Gestão do tipo ERP («Entreprise Resourcing Plan») que permita o apuramento dos custos (e resultados) por actividades — o serviço comercial de transporte e a gestão das infra-estruturas (em fase de adjudicação). O novo paradigma de relacionamento entre o Estado e o sector ferroviário que o Modelo apresentado propõe tem necessariamente reflexos a vários níveis, designadamente:
a)- nas novas responsabilidades, competências e procedimentos que agora são distribuídas pelos novos organismos e entidades criados;
b)- nos princípios e nas regras de exploração de serviços de transporte ferroviário na rede nacional, a qual poderá ser exercida em dois regimes: liberalizado e concessionado;
c)- nas condições e procedimentos de acesso à actividade de operador e à infra-estrutura;
d)- nos requisitos particulares de prestação de serviços classificados como de interesse público. Os diplomas legislativos acima referidos serão concebidos, estruturados, e parametrizados de modo a: Atender à realidade do sector ferroviário em Angola, ao seu expectável desenvolvimento tecnológico e organizativo, e às características do mercado de transportes; Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 6 de 97 responsabilidade pela definição das disposições relacionadas com as condições gerais e operacionais da exploração dos serviços; Acentuar a vertente reguladora do Estado, reforçando as suas competências de supervisão, de fiscalização, e de incentivo à eficiência no sector. 1.3. Áreas Críticas do Modelo Institucional e do Sector Ferroviário: Um dos aspectos estruturais que mais claramente emerge dos pressupostos e da conceptualização do novo Modelo para o sector ferroviário em Angola encontra-se relacionado com a questão da separação das actividades que claramente coexistem na produção ferroviária e que são: (5) Esta situação tem paralelismo com o transporte rodoviário, em que existem empresas que gerem e controlam as estradas (públicas ou privadas, neste caso, por concessionamento da actividade) e empresas e privados que circulam nas rodovias, pagando os correspondentes encargos de «passagem», quer através de taxas directas (pagamento das portagens), quer através dos impostos que incidem sobre a viatura (imposto de circulação, imposto automóvel, por exemplo) e sobre o combustível.
(i) a actividade transportadora, que basicamente compreende a organização e oferta de serviços de transporte (passageiros e mercadorias): e, (ii) a actividade relacionada com a gestão das infra-estruturas, onde se incluiu não só a manutenção como também a construção de novas infra-estrutura e a reabilitação das existentes, o comando e o controlo da circulação, e a segurança ferroviária, em geral (5). Na medida em que o pressuposto da «separação das actividades» introduz uma rotura total com sistema de organização vigente, importa, agora, no caso concreto do sector ferroviário em Angola e à luz da configuração do novo Modelo Institucional, ver como é que as questões subjacentes devem ser tratadas nos domínios da programação dos passos a dar e do faseamento, tendo em vista definir, com base num calendário indicativo para a sua implementação orgânica e funcional, um horizonte temporal para que essa separação seja efectivamente concretizada em termos práticos e como é que se pode evoluir na tentativa de obter logo na fase inicial efeitos positivos mesmo numa perspectiva de curto prazo. A problemática actual do sector ferroviário e do transporte por caminho-de-ferro em particular aconselha a que devam ser tomadas especiais cautelas para não dar passos em falso nem tomar decisões que sejam contrárias aos interesses do sector e da economia nacional. Com efeito, o transporte por caminho-de-ferro acaba de sair de um longo período de inactividade ou de actividade muito reduzida, praticamente residual, para uma fase de reestruturação: desde logo, a nível das empresas ferroviárias, mas também a nível da reabilitação e modernização das infra- estruturas e da reabilitação do material circulante existente (o que se encontra em estado de recuperação) e da aquisição de novo material de tracção e de transporte (locomotivas e carruagens e vagões, respectivamente). Por outra parte, o sector empresarial privado angolano ainda não se encontra suficientemente desenvolvido a nível de capacidade (organizacional, técnica e capitalística) para poder entrar de um momento para o outro na «indústria» da produção de transportes por caminho-de-ferro. Também a nível interno das próprias empresas ferroviárias existentes no mercado verificam-se bastantes dificuldades, tanto no domínio da organização empresarial e dos meios de produção, como no campo da capacidade técnica e operacional, como ainda também em termos de recursos humanos e formação profissional, para poderem suportar com êxito um processo de Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 7 de 97 viabilidade económica e financeira das empresas. De facto, é conveniente dar algum tempo – o tempo mínimo considerado necessário – para que em todas as vertentes acima referidas se criem competências e capacidades que sejam de molde a poder receber as transformações sem riscos significativos para a viabilidade do transporte ferroviário (em que assenta seguramente uma importante parcela do desenvolvimento da economia nacional), a permitir capacitar o sector privado nas valências próprias deste modo de transporte a nível da operação e do funcionamento, e a assegurar a eficácia global do sistema de transportes no seu todo que contribua positivamente para uma maior eficiência e competitividade da própria economia nacional. Assim, partindo da situação actual vigente, é apresentada a seguir a estruturação e o modo de actuação mais consentâneo com estes objectivos e preocupações, numa perspectiva metodológica de faseamento onde, em cada fase, se avança gradualmente na prossecução do objectivo final que é, de facto, separar as actividades ferroviárias nucleares orgânica e funcionalmente — infra-estruturas e transportes — sediando cada uma delas em empresas distintas, ou seja, as infra-estruturas no Gestor da Infra-Estrutura Ferroviária e os transportes em empresas operadores de serviços (transporte de passageiros e de mercadorias). Esta óptica permite na prática obter em cada fase do processo importantes ganhos de produtividade e acumular experiência, pois se adoptam soluções intermédias adequadas temporalmente às condições existentes em cada momento, a criar com a evolução da exploração e organização do transporte, com o desenvolvimento da procura, com a especialização das principais áreas ferroviárias, e com os progressos da formação profissional. Por outro lado, torna-se necessário ainda preparar e aprovar a regulamentação ferroviária, profundamente desactualizada, e que deve acompanhar a modernização operada com a reabilitação das infra-estruturas e com a entrada de material circulante que incorpora tecnologias mais actualizadas, sem a qual todo o processo de exploração ferroviária ficará bastante comprometido devido à desadequação da maior parte dos regulamentos. Neste momento encontra-se já em fase de preparação um conjunto de Regulamentos Ferroviários que cobrem as necessidades nas áreas fundamentais da produção e exploração ferroviária, incluindo os regulamentos de segurança e operação (em especial: Regulamento de Circulação, Regulamento de Sinais, Regulamento de Vias Interditas, Regulamento de Comando e Controlo da Circulação, Regulamento De Manobras, Regulamento de PN, Regulamento de Tracção, Regulamento de Drenagem, etc.), um Regulamento relativo à cobrança e protecção de receitas, e um Regulamento na área do pessoal (fardamentos).
Por outro lado, no domínio da formação profissional, muito embora tenham sido desenvolvidas já no seio das empresas (CFL, CFB e CFM) algumas acções de emergência, será necessário ir muito mais fundo nesta matéria para que sejam cobertas todas as áreas, em especial as ligadas à exploração, ao comando e controlo da circulação e à segurança, assim como outras áreas importantes, tais como, por exemplo, a arrecadação e a contabilização de receitas. Neste sentido será necessário, portanto, elaborar um Plano de Formação, que convenientemente deverá abranger as três empresas ferroviárias, beneficiando assim das economias de escala que esta agregação comportará, para além de se ter que resolver o problema ligado à construção de um Centro de Formação, bem como à selecção da (s) empresa (s) da especialidade que, numa primeira fase, deverão contribuir para a formação inicial do pessoal e para a formação de formadores que possam depois assegurar a formação contínua dos recursos humanos ao longo do tempo. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 8 de 97 que conduza à concretização do objectivo atinente à separação das actividades, e pela qual passa a eficácia da exploração ferroviária, incluindo a segurança e a fiabilidade do transporte, e a viabilidade da oferta sob o ponto de vista comercial, tem a ver com a manutenção das infra-estruturas e com a manutenção do material circulante. Estas actividades, a par da formação, são factores críticos de sucesso e inclusivamente constituem-se como o garante da preservação dos activos ferroviários e da sua capacidade para assegurar em condições normais de qualidade e segurança o transporte público de passageiros e de mercadorias durante todo o tempo de vida económica útil das infra-estruturas e dos equipamentos. Por último, fechando o círculo das intervenções a levar a cabo para a reforma integral do sector ferroviário, tem-se ainda a problemática da reestruturação das empresas de caminhos-de-ferro que operam nas Linhas da Rede Nacional. O estudo da reestruturação das três empresas encontra-se finalizado e as suas directrizes serão agora implementadas de acordo com o planeamento das acções e medidas propostas e, no que toca aos Planos Previsionais de Produção e de Investimento, em função da verificação objectiva dos pressupostos assumidos quanto à disponibilização da infra-estrutura no contexto da reabilitação em curso e quanto ao processo de recuperação de algum material de tracção que precisa de ser reabilitado, bem como da eventual aquisição de mais material.
Verifica-se pelo acima exposto que em todos os aspectos relevantes da problemática da reforma do sector ferroviário foram já dados os passos e tomadas as decisões estratégicas indispensáveis à prossecução deste objectivo, que se encontram balizados precisamente pelo enquadramento orgânico e estratégico previsto no Modelo Institucional.

A implementação do processo de separação das actividades: 2.1. A razão de ser da separação das actividades: O processo de separação das actividades, sobre o qual existe a nível internacional abundante doutrina publicada, começou a ser equacionado e desenvolvido, sobretudo nos países da Europa Comunitária, no princípio da década de 80 do século passado, com o propósito fundamental de introduzir maior disciplina na gestão do sector dos transportes e mais rigor no apuramento de «quem deve pagar o quê», de contribuir para a harmonização das condições de concorrência entre os modos de transporte (principalmente o rodoviário e o ferroviário), e de assegurar a existência de uma maior transparência no relacionamento do Estado com as empresas, designadamente no capítulo das responsabilidades no domínio do financiamento. O Estado, como se sabe, tem especiais responsabilidades no financiamento de algumas componentes ligadas ao transporte ferroviário: desde logo o financiamento dos custos associados às infra-estruturas, tal como acontece na rodovia: por outro lado, também, no domínio das chamadas obrigações de «serviço público» que são impostas pelos Governos, onde se inclui, nomeadamente a «obrigação de transportar» (as empresas não podem recusar o transporte, mesmo em segmentos de mercado que à partida não são rentáveis), a «obrigação de serviços mínimos» (ou seja, as empresas têm que assegurar determinados serviços, mesmo que a procura seja rarefeita) e a «obrigação tarifária» (em especial em determinadas vertentes do tráfego, tais como, por exemplo, o suburbano (6) e o regional de passageiros, em que o custo da tarifa que seria exigível ao passageiro no caso de ser calculado com base na estrutura de custos relativa à produção desses serviços se tornaria incomportável para a maioria dos utilizadores, baixando consequentemente a procura do transporte ferroviário e pondo até mesmo em causa a própria actividade económica). Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 9 de 97 (6) Caracterizado por viagens pendulares do tipo «casa-trabalho-casa» e «casa-escola-casa» efectuadas diariamente por milhares de passageiros, sobretudo nas grandes metrópoles como Luanda, que têm que se deslocar para os seus empregos e para os estabelecimentos de ensino. das quais o Estado pretende repor o equilíbrio económico e financeiro das empresas rompido com a assunção de custos de produção superiores aos proveitos arrecadados com a prestação desses serviços. Ora, coexistindo na mesma empresa custos que têm origens diversas, ou seja, em actividades diferentes, uns que provêm da gestão das infra-estruturas e outros que são originados no processo de produção de determinados serviços de transporte que não são rentáveis, e sendo que o Estado tem responsabilidade no seu financiamento, nos termos referidos atrás, importa adoptar mecanismos que assegurem a possibilidade de se conhecer bem e com o máximo rigor qual a origem e o valor do compromisso financeiro da Administração Pública perante as empresas. Para além desse conhecimento, isso permite que as empresas adoptem práticas de gestão mais eficientes e produtivas, pois nesta situação sobre elas impende uma maior responsabilidade na medida em que passam a ser responsáveis pelos resultados de exploração do serviço comercial (em mercado de concorrência), uma vez que o diferencial não coberto pelas receitas da actividade comercial relativo às prestações de «serviço público», bem como os correspondentes às infra-estruturas, são assumidos pelo Estado. Na prática esta política comprometeu bastante as Administrações das empresas ferroviárias, pois antes do apuramento dos custos ou, se quisermos, dos resultados por actividades, na ausência de mecanismos concretos de apuramento dos custos da gestão das infra-estruturas e do valor das indemnizações compensatórias, o Estado via-se muitas vezes «coagido» a suportar também o peso das ineficiências das próprias empresas que eram «mascaradas» e que facilmente passavam despercebidas nos deficits de exploração que o erário público tinha de suportar, pois para além dos compromissos inerentes ao serviço público ferroviário, as empresas que exploravam o transporte por caminho-de-ferro eram empresas estatais, públicas ou maioritariamente de capitais públicos. Deste modo, a «separação das actividades» tem na sua génese o propósito de permitir evidenciar os custos em cada uma das actividades e, bem assim, a sua origem, de modo a que os Estados saibam sem margem para dúvidas o que lhes compete financiar. A separação das actividades veio também, por outro lado, permitir a adequada taxação do uso das infra-estruturas, através da aplicação da designada «Taxa de Utilização das Infra- Estruturas» também vulgarmente designada por «Taxa de Uso» — o que é um pressuposto básico para se poder estabelecer um mercado de transportes verdadeiramente concorrencial e transparente, sem privilégios para qualquer modo de transporte em especial.Areferida taxação tem ainda a virtualidade de possibilitar que se faça recair o pagamento dos custos de gestão das infra-estruturas sobre quem efectivamente as utiliza (princípio do «utilizador-pagador»), ao contrário daquilo que resulta no caso de o Estado assumir o seu pagamento integral, em que são os contribuintes, sem excepção, através dos seus impostos, a suportar esse ónus, mesmo aqueles que não utilizam de forma corrente o transporte ferroviário ou simplesmente não o utilizam. 2.2. Faseamento do processo de separação das actividades: A «separação das actividades ferroviárias», pela rotura que cria e pelos objectivos estratégicos que persegue, deve revestir-se de naturais cautelas para não se criarem situações de rejeição que Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 10 de 97 Daí haver necessidade de se adoptar um processo evolutivo que seja compatível com a realidade vigente nas empresas e no mercado e que progrida de forma a alcançar-se dentro de um determinado período de tempo a forma organizativa final assente na separação das actividades, que passa pela criação de três Gestores de Infra-Estruturas (um por cada Linha existente) que serão responsáveis pela gestão das infra-estruturas e de três Operadores de Transporte (um por cada Linha, função esta que será assumida pelas empresas que na actualidade detêm o exclusivo da exploração ferroviária no C.F.L., no C.F.B. e no C.F.M., respectivamente) ou, em alternativa, mas sobretudo a partir do momento em que se concretize o estabelecimento do caminho-de- ferro «em rede» (o que pressupõe a ligação física entre as três linhas existentes e, eventualmente, ligações destas com as redes de países limítrofes), pela criação de apenas uma empresa de infra-estruturas — o Gestor da Infra-Estrutura — com competência funcional e superintendência em toda a Rede Ferroviária Nacional. (7) Num sistema sem regulamentação específica desta matéria, o custo inerente à gestão das infra-estruturas ou é assumido pelas empresas ferroviárias — e isso sobrecarrega o custo do transporte, com incidência na diminuição da procura do modo ferroviário ou recai integralmente sobre o contribuinte se for o Estado, através do O.G.E., a suportar esse encargo — o que não deixa também de ser desadequado, porquanto muitas populações há que não são servidas pela infra-estrutura ferroviária. Esta dicotomia, em que nenhuma das opções acaba por ser razoável, é dirimida no novo Modelo Institucional com a criação da «Taxa de Uso das Infra-estruturas», que permite que as empresas de transporte paguem a utilização das infra-estruturas e possam repassar esse custo, ou melhor, parte desse custo aos utilizadores efectivos do transporte, ou seja, os passageiros que viajam no caminho de ferro. A outra parte — aquela que não é «repassável», e que o Estado terá portanto de assumir — corresponde à disponibilidade que este deve oferecer à comunidade de acessibilidades várias, que permitam a circulação de pessoas e bens no território nacional e constituem também elementos fundamentais de coesão territorial e de desenvolvimento económico e social com os quais o Estado deve estar comprometido. Embora o figurino da separação orgânica e funcional das actividades, sediando os serviços de transporte nos Operadores de Transporte e as infra-estruturas em Empresas de Gestão de Infra- Estruturas, constitua a meta a atingir, o objectivo subjacente à separação das actividades pode ser, no entanto, razoavelmente alcançado, em fase intermédia e por tempo determinado, através de soluções organizativas que passam por evidenciar na contabilidade das empresas, através de um sistema analítico de demonstrações financeiras orientado para esse objectivo, que permita conhecer os custos das actividades e as respectivas origens, sem prejuízo da unicidade e da consolidação dos resultados a nível do Balanço e da Demonstração dos Resultados anuais, que de acordo com o Plano Geral de Contabilidade (PGC) as empresas estão obrigadas a apresentar no final de cada ano. Em relação à sequência e ao formato que deve presidir à implementação da «separação das actividades» torna-se possível estabelecer um faseamento em que tal objectivo é alcançado, embora com profundidades variáveis. A planificação do processo evolutivo é caracterizada no quadro apresentado na continuação e reflecte os níveis diferenciados com que se pode encarar a separação das actividades, sendo que apenas no terceiro estádio é assumida a criação de uma única Empresa de Infra-Estruturas com fundamento na integração da Rede, isto é, depois de se concretizar a ligação física entre as três linhas férreas. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 11 de 97 necessidade de se evidenciar nas etapas intermédias o que em termos de custos corresponde a cada uma das actividades, de modo a conferir maior transparência ao sistema e a possibilitar a avaliação em concreto de quais os custos a suportar pelo Estado (relacionados com a infra- estrutura) (7) e quais os custos associados à organização e oferta dos serviços de transporte que são da exclusiva responsabilidade dos Operadores e os que, em virtude da existência de componentes de «serviço público» respeitantes a determinadas categorias de tráfego (suburbano e regional, nomeadamente) devem ser comparticipadas por indemnizações compensatórias também a cargo do Estado. Com efeito, ficam assim criadas condições para a imputação dos custos directamente relacionados com a prestação do «serviço público obrigatório» imposto às empresas, de modo a que seja identificável facilmente a responsabilidade do Estado para efeitos de pagamento das correspondentes contrapartidas financeiras. Isto representa um significativo passo em frente na procura de uma maior transparência dos custos e no conhecimento da sua origem para a repartição dos encargos que devem ser suportados pela tarifa a pagar pelos passageiros e daqueles que compete aos contribuintes pagar por intermédio do sistema impositivo por respeitarem à disponibilidade da infra-estrutura e à oferta de acessibilidades no domínio dos transportes terrestres. A decisão no domínio da «separação das actividades ferroviárias» passou por uma reflexão, patente no quadro apresentado a seguir, através da qual se equacionou um esquema sequencial para programação temporal da implementação desta área estruturante do Modelo Institucional, a que poderemos chamar de processo gradualista orientado: gradualista por que evolui por fases ao longo do tempo e orientado por que precisamente visa alcançar, quando criadas as condições para tal, o objectivo final de consolidação do Modelo, depois de se assumir a criação do Gestor da Infra-estrutura para intervir em toda a Rede Nacional. A planificação do processo de Separação das Actividades é estruturada em três fases, onde em cada uma delas se progride na forma da solução que é assumida para obter os «outputs» da separação pretendidos até se alcançar o desiderato final com a criação do Gestor único, onde os efeitos de escala, a produtividade dos factores, e a eficácia dos meios são de molde a assegurar uma maior eficiência global da gestão das infra-estruturas da Rede Nacional, com repercussões positivas muito significativas na economia do Sector Ferroviário: Planificação do processo de separação das actividades ferroviárias no modelo institucional Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 12 de 97 organização das empresas e do mercado para assumir e aceitar as transformações estruturais preconizadas. Impõe-se, com efeito, para alcançar os objectivos subjacentes à alteração de paradigma, uma mudança de cultura a nível da organização empresarial do sector e das próprias autoridades de regulação, mas também se exige, de forma imperativa, alterações substantivas no que tange à modernização tecnológica das empresas: à adopção de uma postura eminentemente de serviço comercial e à correspondente preparação para enfrentar os desafios de um mercado onde a concorrência é bastante activa: à requalificação dos Recursos Humanos e à necessidade de lançamento de Programas de Formação orientados para a capacitação integral do pessoal em todas as categorias profissionais e funções: à urgência de se porem em prática no mais curto prazo possível Programas De Manutenção das Infra-Estruturas e do Material Circulante verdadeiramente consistentes: e, finalmente, como aspecto nuclear, relativamente à necessidade Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 13 de 97 patrimoniais e das pessoas. A questão da calendarização do processo de evolução é, todavia, um factor reequacionáveis em função das perspectivas acerca das condições necessárias para viabilizar o processo de separação em condições de equilíbrio estável entre todas as variáveis envolvidas na sua consolidação, incluindo a percepção que as empresas ferroviárias e os agentes económicos venham a ter da viabilidade e benefícios do mesmo. Nas experiências a nível mundial conhecidas, sobretudo nos países da União Europeia, as soluções adoptadas em matéria de separação das actividades foram diversas. Aliás, a separação das actividades começou por ser exigida nos termos de uma Directiva da Comissão ao nível da contabilidade das empresas ferroviárias, justificada com a necessidade de se autonomizarem os custos de cada actividade, de modo a tornar a exploração do transporte ferroviário mais transparente e a conhecerem-se com maior rigor os resultados imputáveis a cada uma, bem como, subsequentemente, as exigências orçamentais para os Estados derivadas, por um lado, das prestações de serviço público obrigatório e, por outro, da gestão das infra-estruturas. Na maior parte dos países da União Europeia evolui-se da separação dos custos (na contabilidade) directamente para a separação das actividades por empresas. Nalguns casos, conforme se postula no estudo de reestruturação das empresas ferroviárias já apresentado, foram criadas, em termos orgânicos, nas respectivas estruturas empresariais, Unidades Operativas especializadas na função «transportes» e na função «infra-estruturas», em quanto que as actividades que eram comuns a estas duas funções operacionais se acomodaram em Unidades de Serviços Partilhados, que prestavam serviços a ambas as Unidades Operativas (por exemplo: Direcções Administrativas e Financeiras, Serviços Jurídicos, Aprovisionamentos, etc,). Este modelo orgânico revelou-se bastante funcional, na medida em que as Unidades Operativas gozavam de uma grande autonomia técnica e funcional e, em várias experiências, também lhes foi conferida alguma autonomia a nível orçamental e financeiro, embora naturalmente subordinadas às orientações e aos planos orçamentais das respectivas Administrações. Em relação aos serviços comuns, a solução de se imputarem os custos através de chaves de repartição que atendiam ao trabalho prático efectivamente despendido a favor de cada Unidade Operativa não levantou qualquer problema, tendo tal modelo funcionado a nível da contabilidade e do apuramento dos resultados por actividades com bastante eficácia. O novo Modelo Institucional para o sector ferroviário angolano encontra-se no fundamental alinhado com a solução adoptada noutros países no que toca à matriz e ao faseamento do processo de separação das actividades ferroviárias. Na prática, conforme transparece da síntese da planificação apresentada no quadro anterior advoga-se a adopção dum processo evolutivo e faseado assente em três etapas temporalmente distintas (curto, médio e longo prazo) onde se prevê uma fase inicial de transição em que a reestruturação será levada a cabo dentro de cada empresa ferroviária, até que se alcancem a consolidação e a maturação a partir das quais será concretizada a efectiva separação empresarial das actividades ferroviárias.
A Reestruturação das Empresas de Caminho-de-Ferro: 3.1. Contexto Geral do Estudo da Reestruturação: o Planeamento Operacional: O «Estudo de Reestruturação das Empresas de Caminhos-de-Ferro de Angola» é composto por dois volumes, versando cada um deles sobre os seguintes assuntos: Volume I — Planeamento Operacional. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 14 de 97

Produção Previsionais nas três empresas de caminhos-de-ferro — Caminho-de-Ferro de Luanda (CFL), Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e Caminho-de-Ferro de Moçâmedes (CFM), que integram os seguintes instrumentos de planeamento: Plano de Exploração; Plano de Oferta; Plano de Manutenção de Infra-Estruturas; Plano de Manutenção de Material Circulante; Plano de Investimentos (enquadra as realizações tipificadas como tal, que se consideram necessárias para a prossecução e alcance dos objectivos e metas definidos e não se encontram abrangidas pelos projectos de reabilitação e modernização das infra-estruturas e de aquisição de material circulante, em curso). O Planeamento Operacional é justamente a pedra-de-toque de todo o processo de reestruturação, e nele se aborda a questão do desenvolvimento de toda a estratégia produtiva a curto, a médio e a longo prazo. Por isso, e para consultas de pormenor remete-se para o Volume I onde são apresentados os diversos subplanos em que se desdobram os mencionados Planos Produtivos. Não obstante, importa salientar que os princípios definidos aprioristicamente para o planeamento operacional visam a plena utilização (utilização optimizada) dos activos e factores de produção de que as empresas são já detentoras actualmente e vêm do antecedente e que, por outro lado, advêm do processo de reabilitação e modernização das infra-estruturas e da reabilitação e aquisição de novo material circulante.
Como factor crítico do dimensionamento da actividade para efeitos operacionais (produção de serviços/oferta de transporte) e em estreita ligação com a perspectiva anterior, foi visto que o factor-chave, ou seja a variável explicativa para efeitos da capacidade produtiva em termos da oferta de serviços (passageiros e mercadorias) era a composição e dimensão dos Parques de Material Motor. Na verdade, todo o planeamento da oferta partiu do número de unidades motoras disponível para efectuar os comboios (Parque Activo), atendendo, por outra parte, para efeitos de distribuição pelos vários tipos tráfegos, às características técnicas do material de tracção, designadamente em termos de natureza e de potência. Em ordem a aumentar a capacidade produtiva das empresas em termos do número de comboios a efectuar, foi assumida a necessidade de intervir em algumas unidades que se encontram em situação de inactividade ou que têm limitações operacionais importantes que as impede de poderem dar o seu máximo rendimento. Essa intervenção passava (passa) por realizar um tipo de «recuperação expedita» que reforce o potencial dessas unidades e permita pô-las em operação a relativamente curto prazo, independentemente e sem prejuízo do estabelecimento subsequente de um Plano de intervenção mais vasto (Plano de Manutenção Programada), a entrar em vigor em tempo oportuno, que permita ao longo do tempo actuar sobre todas as unidades dos Parques (existentes e a receber), incluindo a realização de grandes reparações nas datas aconselháveis ou indicadas pelos fabricantes ou fornecedores, para manter em estado de operacionalidade conveniente o Parque de Material Motor em cada empresa. A óptica da realização prévia da recuperação das unidades motoras a submeter a um processo de intervenção expedito, seguido de um Plano de Manutenção Programada, tal como preconizado no Volume I, é fundamental para se poderem cumprir os objectivos dos Planos Exploração e de Oferta nos termos da programação elaborada. A importância da composição do Parque de Material em cada empresa, bem como o estado de conservação e grau de operacionalidade das unidades que os compõem (locomotivas) impõe que Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 15 de 97 Em termos previsionais, avança-se também como uma perspectiva de evolução dos Parques para atender à procura que é previsível, em face do crescimento da economia, vir a exigir do transporte ferroviário a disponibilização de maior capacidade de carga.
Tem-se, assim: Composição e evolução dos parques de material motor O volume previsional do investimento para suportar os Planos de Recuperação, a acrescer aos investimentos em curso integrados no Plano de Modernização dos Caminhos-de-Ferro de Angola totaliza, no período de avaliação (2009-2013) e no conjunto das três empresas, aproximadamente 140 milhões de dólares, repartido em termos individuais segundo a estruturação por componentes patente nos quadros abaixo: Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 16 de 97 cada um dos caminhos-de-ferro apresentados na continuação. Em termos de planeamento previram-se duas Fases: a primeira (2009-2011) em que a evolução da oferta é suportada pelos meios materiais e humanos existentes no ano de arranque do processo de reestruturação: a segunda (2012-2013) em que o aumento previsional da procura só poderá ser satisfeito com a aquisição de mais material de tracção. Os resultados em termos dos Indicadores de Produção referentes às duas componentes da exploração ferroviária — passageiros e mercadorias — mostram em cada empresa os valores e a evolução constantes dos quadros seguintesA. Passageiros: Caminhos de Ferro de Luanda (C. F. L.) Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 17 de 97 Página 18 de 97 Página 19 de 97 Página 20 de 97 Página 21 de 97 Página 22 de 97 Página 23 de 97 Página 24 de 97 Página 25 de 97 Página 26 de 97 Página 27 de 97 Página 28 de 97 de avaliação e apresentação no âmbito do presente Volume II. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 29 de 97 reestruturação e condicionar o referido processo, que devem concorrer para o estabelecimento de uma óptica de integração global da reestruturação, ou seja, de Plano Integrado, conjuntamente com o planeamento operacional abordado segundo as perspectivas de análise constantes dos Planos que o compõem, são os seguintes: Regime Estatutário das Empresas; Estrutura Orgânica e Organização; Política de Recursos Humanos e Recomposição dos Quadros de Pessoal; Formação Profissional; Sistema Tarifário; Desenvolvimento do Serviço Comercial e Prospecção de Tráfegos; Problemática do Serviço Público; Reformulação do Enquadramento Regulamentar da Exploração Ferroviária; Manutenção (Infra-Estruturas e Material Circulante); Avaliação da Viabilidade Económica do Processo de Reestruturação e Saneamento Financeiro; Contratualização do Processo de Reestruturação. Em termos de síntese, a reflexão efectuada conduz às seguintes conclusões quanto a cada uma das áreas acima relacionadas: Regime Estatutário das Empresas: É claramente assumida a necessidade de se proceder à modificação dos Estatutos das empresas, mormente no caso do CFL e do CFM, que mantêm ainda o estatuto de Unidades Económicas Estatais (UEE). O CFB dispõe já actualmente do estatuto de EmpresaPública (EP). Estrutura Orgânica e Organização: Como resultado das alterações estatutárias e das exigências decorrentes do Modelo Produtivo emergente do processo de reestruturação, será implementado um novo esquema de organização voltado para as necessidades do sistema produtivo tal como configurado, que contemple uma visão de especialização funcional e dê azo à introdução de medidas de racionalidade nos domínios da gestão empresarial, em geral, e da eficiência dos factores produtivos, em particular. A necessidade de atender a diferentes funções e especialidades no seio da actividade desenvolvida pelas empresas aconselha, por outro lado, a que a organização seja desde já modelada de modo a evidenciar uma mais clara definição e separação das áreas de intervenção e de responsabilidade correspondentes aos segmentos operacionais afectos à Produção e Oferta de Transportes, por um lado, e à Gestão das Infra-Estruturas e Comando e Controlo da Circulação, por outro. A nova estrutura organizacional, bem como o correspondente Organigrama assumirão, assim, sem reservas, a perspectiva da criação de áreas de responsabilidade perfeitamente delimitadas, às quais na vertente económica e financeira deve corresponder a demonstração inequívoca da origem e separação dos custos gerados em cada uma das referidas actividades, de modo a permitir o estabelecimento de um modelo de financiamento coerente e fundamentado, que impute ao Estado a responsabilidade das infra-estruturas e do «serviço público» e que não deixe Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 30 de 97 O modelo organizativo pretende espelhar estas preocupações, postulando a criação de «centros de resultados» próprios por actividades e a separação dos custos a nível contabilístico, e mais à frente no tempo um modelo mais avançado que advogam a total separação orgânica e física e a autonomização empresarial das referidas actividades, dando lugar ao aparecimento das designadas empresas de infra-estruturas — os Gestores de Infra-Estruturas (a criar) — e de empresas para operação dos serviços de transporte — o Operador — cuja responsabilidade se manterá nas empresas existentes, que passam apenas a partir dessa altura a exercer a função comercial do transporte de passageiros e de mercadorias por caminho-de-ferro. A solução metodológica preconizada conduziu a um sistema organizativo que prevê a existência de duas entidades orgânicas com funções operacionais distintas — uma para a área das infra- estruturas e o comando da circulação, a outra para a área dos transportes —, a que se associou uma terceira que agrega todas as funções de suporte às actividades principais da «cadeia de valor» do negócio ferroviário, que se designaram respectivamente por:

UNIDADES OPERACIONAIS:

Unidade Produtiva de Infra-Estruturas (UPI); Unidade Produtiva de Transportes (UPT).

UNIDADE DE SERVIÇOS:

Unidade de Serviços de Suporte (UPS). Estas Unidades constituem-se assim como verdadeiros «centros de resultados» independentes, que vinculam os Directores a obrigações e a responsabilidades que noutra conjuntura se encontram diluídas, permitindo simultaneamente uma melhoria significativa na organização e produtividade dos meios e o acréscimo da eficácia e da eficiência dos factores produtivos, bem como a emergência da situação que permite a imputação dos custos e o apuramento dos resultados por actividades. Política de Recursos Humanos e Recomposição dos Quadros de Pessoal: Neste domínio são preconizadas várias acções com o objectivo de fixar o efectivo por funções e categorias profissionais para o período da reestruturação, que passa por sanear os actuais Quadros de Pessoal através de avaliação profissional especializada que dê informação sobre o pessoal que não apresente condições para poder continuar nas respectivas funções e que, por isso, terá de ser reclassificado ou sair das empresas, quer seja por reforma, pré-reforma, cessação dos contratos de trabalho ou através de rescisão por mútuo acordo. No âmbito do estudo foi definido tentativamente o número de efectivos total dos Quadros de Pessoal das três empresas, desagregados por funções e categorias profissionais, de que se dá conta no resumo seguinte. O diferencial entre o efectivo remanescente depois da acção de saneamento referida atrás e o número apurado nos quadros propostos, que é suposto serem suficientes para atender às necessidade operativas e de administração, deve ser reposto através de um processo de admissão de pessoal, a ser desenvolvido com a garantia absoluta de que serão recrutados profissionais habilitados. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 31 de 97 empresas pois dela depende a capacitação dos agentes para o correcto exercício das funções que lhe são cometidas, não apenas tendo em vista a formação a ministrar ao pessoal que deverá ser admitido para recompletamento dos Quadros de Pessoal, como para todos os restantes agentes que permaneçam nas empresas e que, a despeito de já se encontrarem a exercer qualquer tipo de função, têm necessidade de um refrescamento periódico para actualização de conhecimentos, tanto mais que vêm na generalidade de longos períodos de inactividade por paragem ou diminuição significativa da actividade e se torna, por isso mesmo, necessário, para relançamento da exploração em condições de razoável qualidade e segurança, rever matérias e processos. Por outro lado, a introdução de novos parâmetros qualitativos e técnicos ao nível das infra- estruturas resultantes da sua reabilitação e modernização, impõem a prévia preparação dos agentes para operar com realidades para eles provavelmente desconhecidas em algumas áreas tecnológicas novas e mais exigentes. A circunstância referida determina também que ao nível da Regulamentação seja necessário introduzir alterações com alguma profundidade até porque os principais Regulamentos se encontram desactualizados. Daí que haja que juntar igualmente e com carácter de prioridade a componente «regulamentação», depois de alterada e actualizada, à formação dos agentes ferroviários. Para cobertura das necessidades de formação e tendo em atenção a diferenciação dos objectivos, bem como a condição dos destinatários-alvo, prevêem-se três tipos de formação, devendo esta começar a ser ministrada em tempo útil e por empresa da especialidade credenciada a contratar: Formação Inicial (para os agentes a admitir); Formação de Emergência (para todos os agentes com funções operacionais relacionadas com a operação ferroviária, o comando e controlo da circulação, e a segurança); Formação Programada (a desenvolver segundo um programa plurianual, que permita cobrir as necessidades de todo o pessoal da empresa das diversas categorias profissionais). Para este último segmento da formação foram previstas actividades lectivas a realizar ao longo dos cinco anos do período de avaliação considerado, que totalizam em cada empresa os valores estimados no quadro abaixo. Na componente considerada como Formação de Emergência a previsão, para um standard mínimo que permita o arranque da operação em condições aceitáveis, aponta para os números indicados também no quadro. Formação profissional (previsão) Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 32 de 97 apresenta quase sempre grande complexidade. As diferentes tipologias de tráfego (suburbano, regional, longo curso), a multiplicidade de pares origem-destino possíveis, a vertente social do transporte relacionada com as acessibilidades e a mobilidade de pessoas e bens, a influência dos transportes no crescimento e desenvolvimento das economias, as obrigações de «serviço público» impostas às empresas, etc., condicionam fortemente a fixação dos Tarifários, que não raro são por vezes sujeitos à contestação social por parte dos cidadãos e a críticas mais ou menos violentas das empresas transportadoras. Os critérios de fixação das tarifas são também diversos, encontrando-se vulgarizados no caso do transporte de passageiros os que assentam, por exemplo, num sistema de Tarifa Única, em Tarifas de Base Quilométrica, ou em Tarifas de Base Zonal. Nesta componente do transporte previu-se um sistema que combina a Tarifa Única e a Tarifa Zonal, a qual tem naturalmente implícita a extensão quilométrica dos percursos. A Tarifa Zonal foi fixada a partir dum Valor-Base, que por aplicação do algoritmo seguinte, reproduz o valor a pagar consoante a origem-destino do cliente e possibilitou depois o cálculo e a projecção das receitas previsionais para o período de avaliação com base na procura estimada: Pt (O/D) = Σ* Tzi (i = l,n) [1- 0,4 *–S–O–M––A–T––D–i–] D total Na componente «mercadorias» a estrutura tarifária foi definida para as distintas categorias de produtos consideradas a partir duma Base Tarifária Média suportada na experiência e no conhecimento existente do transporte ferroviário de cargas, que foram submetidos a uma análise de «benchmarking» deste tipo de transporte em outras regiões e países, incluindo a realidade a nível do Continente Africano. Foi assim considerada uma Tarifa de Referência que estipula os preços a pagar por Tonelada/Kilómetro (TK) apresentados no quadro seguinte. Estes valores constituem, no entanto, apenas uma referência para o cálculo da projecção das receitas, pois na prática será o mercado a ditar a sua lei na fixação do tarifário do transporte de mercadorias, que deve ser assumido claramente numa perspectiva de mercado liberalizado e de concorrência. Ao contrário, no caso dos passageiros haverá componentes (tráfego suburbano e regional, nomeadamente) em que por razões económicas e de coesão social será necessário assumir uma parcela implícita no custo do transporte como de «serviço público». Este é imposto às empresas e o Estado, por esse motivo, deverá compensá-las financeiramente no montante do respectivo diferencial (financiamento directo da tarifa), através do pagamento das designadas indemnizações compensatórias. (a) a definir segundo as necessidades e o calendário das admissões; (b) considerando que 75% dos efectivos beneficiam de um curso de formação de pelo menos 35 horas; Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 33 de 97 Desenvolvimento do Serviço Comercial e Prospecção de Tráfegos: As empresas ferroviárias têm que passar a adoptar uma postura pró-activa na procura de novos mercados, em especial no caso das mercadorias que devem assumir uma importância estratégica no contexto dos respectivos PlanosProdutivos. Não é mais admissível a atitude de ficar tranquilamente a espera que sejam as empresas comerciais e industriais dos diversos ramos de actividade a vir ao caminho-de-ferro quando precisam de contratar o transporte dos seus produtos: ao contrário, têm que ser as empresas ferroviárias a irem ao mercado e oferecer a sua capacidade de transporte, valorizando assim as vantagens competitivas que o caminho-de-ferro oferece no transporte de grandes massas a longas distâncias. É necessário, portanto, explorar novas oportunidades de negócio, procurando retomar em alguns tipos de tráfego de cargas, como o do minério, por exemplo, os fluxos que podem ser canalizáveis, provenientes não só do interior do território nacional, como, sobretudo, os que são originados em países limítrofes que se destinem a ser exportados. Esta é uma mais-valia estratégica que a rede nacional pode oferecer, por que tem efeitos de alavancagem noutras áreas e sectores, como é o caso da utilização dos entrepostos nacionais, dos terminais marítimos e dos portos nacionais. Com os meios ao dispor actualmente e na perspectiva da recuperação de algumas locomotivas existentes é possível assegurar a realização no CFB (8), em conjunto com o tráfego normal de mercadorias (carga geral, contentores e combustíveis), uma média de dois comboios de minério por semana com cerca de 800 toneladas de carga cada, o que ao preço corrente do transporte deste tipo de tráfego no caminho-de-ferro permite antever a possibilidade de se gerarem receitas para o Caminho-de-Ferro de Benguela na ordem dos 5,5 milhões de dólares/ano. Todavia, a perspectiva de reactivação do tráfego mineraleiro encontra-se naturalmente condicionada ao prévio acordo com as empresas que exploram essa actividade de garantia de determinado volume de transporte anual, pois disso decorre o dimensionamento dos investimentos a realizar não só na aquisição de material circulante (locomotivas e vagões mineraleiros), como também na requalificação, no Porto de Lobito, de uma área para construção de um terminal próprio para escoar o minério. Com carácter prioritário serão agora intensificados os contactos bilaterais para se alcançar um acordo de princípio sobre esta matéria, prevendo, inclusivamente, a oportunidade e conveniência de serem constituídas parcerias entre empresas que possuem concessões e actuam nos países limítrofes na área da exploração de minérios e empresas angolanas para a eventual realização conjunta dos investimentos em material ferroviário e no domínio portuário. O desenvolvimento no transporte ferroviário da componente comercial associada ao tráfego de cargas e as circunstâncias que emergem da necessidade deste modo de transporte passar a concorrer activamente em termos de capacidade, qualidade e segurança, para a mobilidade de pessoas e bens é, nas circunstâncias actuais, em que se projecta o crescimento e o Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 34 de 97

de oferta de transporte a nível ferroviário e vocacionando-o de novo, a curto prazo, para os tráfegos que têm origem no outro lado da fronteira, nomeadamente em países como a Zâmbia e o Congo. (8) Após a conclusão do processo de reabilitação e modernização da Linha em toda a sua extensão. Problemática do Serviço Público:
Discutiu-se neste contexto o conceito de «serviço público» no sector dos transportes, onde são consideradas as prestações impostas pelo Estado às empresas decorrentes da importância deste modo de transporte nas economias, conforme foi já referido também na abordagem anterior relacionada com o Sistema Tarifário. As imposições que podem configurar a prestação de «serviço público» podem resumir-se no seguinte conjunto de obrigações: a obrigação de transportar, a obrigação de serviços mínimos, e a obrigação tarifária. As obrigações nas vertentes mencionadas resultam basicamente do facto de a exploração comercial nos segmentos, áreas ou percursos em que é aplicada não ser economicamente viável, ou seja, as receitas provenientes desses tráfegos não são suficientes para compensar os custos operacionais nem para remunerar a actividade empresarial, pelo que requerem que o Estado comparticipe o respectivo diferencial através do pagamento de «indemnizações Compensatórias» às empresas operadoras para assegurar a viabilidade do transporte e o equilíbrio económico e financeiro das mesmas. A aplicação de um Tarifário que permitisse a rentabilidade do serviço comercial estaria nessas situações obviamente fora das capacidades financeiras da procura e não teria portanto condições de ser aceite social e economicamente, podendo ter-se não fossem praticadas as referidas imposições de «serviço público», efeitos nefastos no próprio nível da actividade económica e na mobilidade geral das populações. No estudo da reestruturação apenas se admitiu a necessidade de introduzir o referido conceito de «serviço público», pois existem todas as condições a nível do mercado, das condições económicas e sociais, e da composição dos tráfegos que são de molde a exigir e poder enquadrar soluções dessa natureza, mas haverá agora que legislar sobre esta matéria para estipular os justos limites das prestações de «serviço público», bem como o regime das correspondentes contrapartidas financeiras. Num conceito mais lato de «serviço público» integra-se a gestão das infra estruturas (e há países que o fazem),uma vez que esta responsabilidade na lógica dos modelos tradicionais de financiamento compete ao Estado, ainda que por vezes de forma mais teórica do que real quanto à assunção em tempo e na sua totalidade dos respectivos compromissos. No estudo da reestruturação deixa-se pendente a explicitação e aplicação do conceito de «serviço público» do sentido da regulamentação legal desta matéria, mas assume-se sem reservas a identificação clara e a separação dos custos da infra-estrutura, através da autonomização das actividades para efeitos da avaliação económica e determinação dos contornos da responsabilidade financeira do Estado. Reformulação do Enquadramento Regulamentar da Exploração Ferroviária: A Regulamentação Ferroviária encontra-se profundamente desactualizada e a sua aplicação às novas condições operativas saídas da reabilitação e modernização das infra-estruturas (via, sinalização, telecomunicações) dificilmente e sem perdas de eficiência e, provavelmente, Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 35 de 97 Deste modo, na abordagem efectuada sobre este tema sugere-se a rápida alteração/actualização dos principais Regulamentos a partir do conhecimento integral das condições infra-estruturais — que tem que ser profundo e abarcar amplamente todas os aspectos da vertente técnica não apenas em termos de lay outs, mas também das condições de funcionamento, de manutenção e de reparação. Deverá ser acautelada a necessidade de as empresas projectistas e construtoras deixarem no INCFA e nas empresas ferroviárias dossiers completos de todo o acervo documental fundamental (projectos, desenhos técnicos, peças desenhadas, memórias descritivas, instruções técnicas, e manuais, etc.), sem o que, para além dos eventuais problemas na realização das operações de controlo e manutenção, poder haver também alguma dificuldade adicional na conformação da regulamentação respectiva, devido a dificuldades de leitura e interpretação do funcionamento de alguns equipamentos. Os Regulamentos em que se verifica prioridade absoluta na sua revisão são, designadamente, os seguintes: Regulamento de Circulação de Comboios (1967); Regulamento de Tracção (1973); Regulamento de Sinais (1978); Regulamento de Estações; Regulamentos de Passagens de Nível; Regulamento de Frenagem; Regulamento de Composição de Comboios; Regulamento de Vias Interditas. Manutenção (Infra-Estruturas e Material Circulante): No Estudo da Reestruturação esta matéria é abordada com toda a profundidade, sendo apresentados Planos de Manutenção para ambas as áreas nucleares do processo de produção ferroviário: as Infra-Estruturas e o Material Circulante. A manutenção é uma área fundamental da actividade das empresas. A par da formação, é um factor crítico de sucesso e inclusivamente constitui-se como o garante da preservação dos activos ferroviários e da sua capacidade para assegurar em condições normais de qualidade e segurança o transporte público de passageiros e de mercadorias durante todo o tempo de vida económica útil das infra-estruturas e dos equipamentos. As responsabilidades da manutenção, tanto na componente «infra-estruturas», como na componente «material circulante» devem ser assumidas como uma prioridade absoluta das empresas, que têm nos Planos apresentados as orientações fundamentais tanto nos aspectos da planificação temporal das acções, como no domínio da tipologia das intervenções a realizar. Devem ser criadas nas empresas com carácter imediato as competências e as condições para se dar início aos respectivos Planos de Manutenção das Infra-Estruturas e do Material Circulante, prevendo o indispensável recurso à contratação de empresas externas das respectivas especialidades até que as próprias empresas ferroviárias tenham criado condições para desenvolver autonomamente essas actividades. Contratualização do Processo de Reestruturação: A questão da reestruturação das empresas ferroviárias é um processo que atravessa de forma transversal todas as áreas de funcionamento das mesmas e envolve a preparação e criação de um Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 36 de 97 A reestruturação é sem dúvida um processo complexo e moroso, que exige meios, investimento, competência técnica e muita disponibilidade, capacidade, e energia para suportar o balanço de tão grande cometimento. A dimensão dos projectos de reestruturação e a multiplicidade dos requisitos para levar a bom porto o empreendimento exigem um grande poder de coordenação e controlo por parte das empresas. Por outro lado, na medida em que estão interesses nacionais envolvidos, tanto no domínio do financiamento público como no que concerne aos desígnios a alcançar, que estão necessariamente alinhados com a promoção do crescimento e desenvolvimento económico, com a coesão territorial, com a eliminação das assimetrias e desigualdades sociais, e com o desenvolvimento regional, entre outros aspectos, vai ser estudada em fase subsequente, do ponto de vista económico e do ponto de vista dos efeitos da promoção do caminho-de-ferro no contexto da economia nacional, a conveniência de se vir a adoptar regime de contratualização do processo de reestruturação entre o Estado e as empresas ferroviárias para a prossecução dos objectivos a alcançar com a aplicação dos Planos de Reestruturação nas três empresas de caminhos-de-ferro. Um regime desta natureza impõe que sejam definidos os objectivos da reestruturação e o enquadramento em que a mesma se deve processar, a nível técnico, operativo, de mercado, económico-financeiro, e de financiamento, nomeadamente, assim como as responsabilidades objectivas das partes, o sistema de controlo do processo, e as consequências ou medidas a tomar em caso de desvios e/ou incumprimento. Uma figura jurídica que se considera adequada para enquadrar contratualmente o processo de reestruturação tal como foi equacionado, dependendo das conclusões e solução indicativas saídas do estudo atrás referido, pode ser a de um Contrato-Programa, mas terá de se aguardar pela análise e avaliação propostas para posteriormente se tomar uma decisão sobre esta matéria. 3.3. Avaliação da Viabilidade Económica do Processo de Reestruturação das Empresas de Caminho-de-Ferro: A avaliação da viabilidade económica e financeira foi desenvolvida com a preocupação de demonstrar os resultados imputáveis à actividade empresarial no contexto do processo de reestruturação das empresas que os Modelos de Produção estudados pressupunham. A peça nuclear da avaliação económica é a matriz de resultados dada pelas Contas de Exploração Previsionais (CEP) elaboradas para cada um dos anos do período em que se equacionou a reestruturação (2009-2013). As estimativas de receitas e custos, que conduziu ao apuramento dos resultados anuais, têm subjacentes preceitos que são de rigor na fundamentação das projecções. Os critérios de cálculo de todas as rubricas de receitas e despesas encontram-se descritos e devidamente fundamentados e a determinação dos valores é feita sempre ou com base em dados provenientes dos indicadores de produção apurados no âmbito do planeamento operacional ou de assunções efectuadas no domínio da procura, das taxas de ocupação, do tarifário estudado, e de outros pressupostos técnicos ou de mercado. Noutros casos, e na ausência de informação mais consistente, houve recurso a parâmetros de algumas experiências conhecidas e a padrões e indicadores económicos médios que são, hoje em dia, geralmente considerados paradigmáticos na indústria ferroviária a nível internacional. As demonstrações, para se tornarem mais claras, são tratadas em quadros analíticos que fornecem os «in puts» para a elaboração das CEP, de modo a proporcionar uma leitura e interpretação mais fácil e correcta. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 37 de 97 mas permitem verificar quais os resultados quando ambas as componentes são consideradas de forma integrada na contabilidade das empresas. Com base nos resultados obtidos foi possível depois demonstrar a situação decorrente a nível da Tesouraria e elaborar os correspondentes Plano de Financiamento destinados a assegurar a viabilidade da exploração ferroviária e a sustentação económica e financeira das empresas. Num quadro de síntese da avaliação económica podem observar-se seguidamente os resultados estimados para os cinco anos do período de avaliação, onde a principal conclusão aponta para o facto de a operação comercial conduzir a resultados tendencialmente positivos (no CFL são mesmo sempre positivos ao longo de todo o período de avaliação, devido à prevalência e dimensão do tráfego no segmento dos comboios suburbanos), que obviamente negativizam quando se agregam os custos da gestão das infra-estruturas. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 38 de 97 uma visão preliminar da representatividade desta componente no contexto da actividade ferroviária a par dos resultados imputáveis à actividade comercial propriamente dita, assim como aquilo que pode representar em termos económicos e financeiros a separação das actividades suportada pela eventual criação no futuro de uma empresa de infra-estruturas. No Plano de Financiamento e pelas razões já aduzidas anteriormente não são contempladas as responsabilidades em termos de indemnizações compensatórias decorrentes do «serviço público» obrigatório. O saneamento financeiro das empresas que se destina a assegurar a regularização e normalização da situação económica e a sua sustentabilidade numa perspectiva de longo prazo terá de decorrer de um processo faseado com várias etapas em que deverão ter lugar determinadas iniciativas de carácter imperativo, mas onde pontuam, pela sua importância e prioridade, as que seguidamente se passam a descrever: Delimitação do processo de saneamento partindo da situação de Balanço das empresas em 31 de Dezembro de 2008; Recapitalização derivada no novo Estatuto Orgânico com que venham a ser contempladas, com definição e realização do Capital Estatutário, com integração de activos ferroviários no património das empresas, com eventual entrada de «dinheiro vivo» para constituição de Fundos de Maneio operacionais e, se a isso houver lugar, com a consolidação e reescalonamento da dívida; Assunção das responsabilidades no domínio das infra-estruturas por parte do Estado e inscrição anual no OGE das verbas necessárias; Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 39 de 97 título de «serviço público» e subsequente cativação orçamental das mesmas. Atendendo, entretanto, à relevância de que se reveste o conhecimento do Modelo Económico global subjacente ao processo de reestruturação das empresas de caminho-de-ferro, apresenta-se em anexo o conjunto das diferentes peças analíticas em que se baseou a avaliação económica e financeira da viabilidade, em cada empresa, do processo de reestruturação. 3.4. Aspectos Conclusivos: Em termos de síntese final e tendo presente as áreas e as nuances da avaliação efectuada e as considerações avançadas, pode concluir-se que a implementação da separação das actividades ferroviárias e a recuperação das empresas do sector, áreas nucleares da reforma do Modelo Institucional, devem ser conduzidas de acordo com o enquadramento previsto, apresentado respectivamente no quadro em que se apresentou a planificação do processo de separação e no estudo económico através do qual se fundamentou a análise de viabilidade da reestruturação. Quanto ao contexto temporal, no caso da separação das actividades, para se chegar à fase final o mesmo pode vir a resultar das circunstâncias concretas observáveis no desenvolvimento do próprio processo de recuperação das empresas e da evolução a nível do mercado e da economia.
- Note-se, entretanto, que durante o período que vai decorrer até à separação efectiva das actividades muitas importantes e complexas acções e iniciativas vão necessariamente ter lugar e é conveniente que a preparação do processo seja consolidada e desenvolvida em bases realistas para que a separação e a consequente criação dos Gestores de Infra-Estruturas — e, na fase final, do Gestor único com superintendência em toda a Rede nacional — seja uma operação bem-sucedida, de modo a alcançarem-se os resultados expectáveis, que passam pelo reforço da capacidade do sistema ferroviário nacional em prol do crescimento e desenvolvimento da economia nacional. O momento para a passagem ao estádio final, mais evoluído, do processo de separação das actividades, que será alcançado com a criação de apenas uma Empresa de Gestão de Infra- Estruturas para toda a Rede Nacional, será definido pelo Governo num contexto de mais longo prazo quando se encontrarem reunidas as condições estruturais que aconselhem a adopção desse figurino. Entretanto, de entre os acontecimentos mais marcantes a desenvolver no período intermédio, ou seja, a curto e a médio prazos avultam, nomeadamente, os seguintes:
I. No domínio Empresarial: (i) A atribuição de um novo Estatuto Orgânico (Estatuto de Empresa Pública-EP) às empresas ferroviárias CFL e CFM (o CFB já possui este Estatuto); (ii) Realização do Inventário do Património Ferroviário e respectiva avaliação; (iii) A implementação do processo de recuperação e viabilização das empresas nos termos do Modelo Económico estudado para cada uma delas; (iv) A implementação de esquemas de manutenção das infra-estruturas e do material circulante, que são determinantes para o sucesso do transporte por caminho-de-ferro; (v) A implementação de Planos de Formação do pessoal em todas as áreas nucleares da produção ferroviária; (vi) A introdução, na contabilidade, da separação dos custos por actividade; (vii) A instalação nas empresas de um sistema de contabilidade analítica suportado numa solução operativa do tipo ERP; Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 40 de 97 de Transporte e o que transita para o Gestor da Infra-Estrutura; (x) Implementação e concretização do processo de transferência de activos e de pessoal para os Gestores da Infra-Estrutura, após a criação destes.
II. No domínio Institucional: (i) Continuação do processo de reabilitação e modernização das infra-estruturas da Rede Ferroviária Nacional; (ii) Publicação da legislação para suporte do novo Modelo Institucional para o Sector Ferroviário; (iii) Aprovação do Inventário do Património Ferroviário e sua valorização; (iv) Publicação dos diplomas que identificam o património a afectar em cada caminho-de-ferro aos Operadores de Transporte e aos Gestores da Infra-Estrutura; (v) Fixação, para cada Linha, do serviço a considerar como «serviço público obrigatório»; (vi) Definição do montante e dos pressupostos para o cálculo das indemnizações compensatórias; (vii) Aprovação da Tarifa Geral para o Transporte de Passageiros, mediante parecer prévio das empresas; (viii) Criação das Empresas de Infra-Estruturas (Gestores de Infra-Estruturas) para o CFL, CFB e CFM; (ix) Realização dos estudos para fixação dos parâmetros, variáveis e respectiva equação económica para o cálculo da «Taxa de Uso» das Infra-Estruturas.

ANEXO INTERPRETAÇÃO GERAL DOS RESULTADOS

Em termos de síntese podem ser feitas as considerações seguintes com base nos resultados apurados na avaliação económica e financeira do processo de reestruturação das empresas de caminho-de-ferro: (i) O apuramento dos resultados de exploração nas diversas vertentes da análise efectuada mostra que é expectável o serviço de transporte enquanto actividade considerada de forma autónoma poder constituir-se como uma actividade rentável em todas as três empresas; (ii) No CFL os resultados de exploração daquela actividade são sempre positivos e evoluem de acordo com a oferta de transporte, podendo posicionar-se com maior desenvolvimento se entretanto houver condições para melhorar e aumentar a oferta de serviços; (iii) No CFB e CFM verificam-se resultados negativos apenas nos primeiros anos, ou seja, na Fase 1 (2009-2010) e primeiro ano da Fase 2, mas tal é perfeitamente compreensível e aceitável na medida em que a fase de arranque é sempre caracterizada por algumas ineficiências produtivas e pelo ajustamento da estrutura produtiva às condições particulares da exploração e da oferta; (iv) Como era de esperar, os resultados quando se incorpora nos custos a componente referente à gestão das infra-estruturas passam em todos os anos e nas três empresas a apresentar sinal negativo, o que alinha pelo padrão económico verificável na generalidade das empresas ferroviárias que mantêm as suas contas das actividades integradas; (v) Neste caso, a Taxa de Cobertura dos custos pelos resultados da operação comercial assumem em cada empresa as percentagens indicadas a seguir(quando não são indicadas as percentagens é porque os resultados da operação são negativos): Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 41 de 97 oferta de transporte na vertente dos suburbanos (passageiros) ser bastante mais densa, em virtude das especiais condições de procura no espaço geográfico suburbano de Luanda na área de influência da linha; (vii) As projecções efectuadas avalizam a conclusão de que nas condições consagradas no Modelo Produtivo das três empresas é expectável um crescimento positivo sustentado, podendo verificar-se, no caso de haver no final do período condições para expandir a oferta de transporte — e para isso são precisos meios e financiamento compatíveis para a aquisição de mais material circulante, em especial locomotivas —, a continuidade do crescimento do volume de negócios e da melhoria dos resultados, que permitam melhorar as Taxas de Cobertura e aliviar a pressão orçamental sobre o financiamento a cargo do Estado; (vii) Conforme pode ser visto nos Planos de Financiamento a cobertura dos deficits operacionais deve ser alcançada no quadro global da actividade (considerando ambas as componentes integradas), através de indemnizações compensatórias a pagar pelo Estado às empresas, enquanto não existirem mecanismos que possam comparticipar nesse esforço (aplicação, por exemplo, do regime da Taxa de Uso); (ix) Quanto aos investimentos a efectuar, imprescindíveis à prossecução dos Planos Produtivos tal como foram configurados, devem ser suportados por subvenções a pagar por conta do Orçamento Geral do Estado, até que as empresas não tenham ainda alcançado volumes nos seus meios libertos compatíveis com o esforço financeiro decorrente; (x) É de notar que para além dos investimentos previstos e na perspectiva de impulsionar o crescimento da actividade para além de 2013 se torna necessário adquirir mais material motor e rebocado (carruagens e vagões) sem o que, para além de determinado limite, será impossível almejar à obtenção desse desiderato.

QUADRO 1

Determinação das Toneladas-Kilómetros Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 42 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 43 de 97 (3) —TKBR’s Potenciais por Dia Útil = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios por Dia Útil. (4) —TKBR’s Potenciais ao Sábado = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios ao Sábado. (5) —TKBR’s Potenciais aos DFO = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios aos DFO. (6) —TKBR’s Potenciais por Semana = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios por Semana. (7) —TKBR’s Potenciais Ano = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios Ano.

QUADRO 2

Determinação dos Passageiros-Kilómetros Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 44 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 46 de 97 (2) — N.º de Comboios Ano = 250 x DU + 52 x Sábados + DFO x 63. (3) — LK’s DU = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por DU. (4) — LK’s Sábado = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios no Sábado. (5) — LK’s DFO = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios em DFO. (6) — LK’s Semana = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por Semana. (7) — LK’s Ano = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por ano. (8) — PK’s – DU = LK’s-DU x % Ocupação. (9) — PK’s – Sábado = LK’s-Sábado x % Ocupação. (10) — PK’s – DFO = LK’s-DFO x % Ocupação. (11) — PK’s – Semana = LK’s-Semana x % Ocupação. (12) — PK’s – Ano = LK’s por Ano x % Ocupação.

QUADRO 3

Proveitos Tráfego Mercadorias Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 47 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 48 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 50 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 51 de 97 categoria actualizados para 2009 a taxas variáveis-por categoria mas sempre inferiores a 5%. 2. Na determinação dos custos anuais foram considerados 14 meses.

QUADRO 7

Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 52 de 97 Página 53 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 55 de 97 (2) — Áreas Administrativa-Financeira, Gestão de Pessoal, Sistemas de Informação e Aprovisionamento.

QUADRO 8

Determinação das amortizações dos novos investimentos Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 56 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 57 de 97 que se prevejam concluídos e somando as amortizações dos investimentos dos anos precedentes, caso ainda não tenham sido até então integralmente amortizados.

QUADRO 9

Contas Globais de Resultados Previsionais Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 58 de 97 Critério Repartição Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 60 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 61 de 97

A imputação usou como critério de repartição o peso relativo do número de efectivos de cada componente (infra-estruturas e transportes).

QUADRO 11

Contas de resultados (Sintéticas)

QUADRO 12

Plano financeiro Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 62 de 97 Determinação das Toneladas-KilómetrosLegenda: — DFO = Domingos e feriados oficiais. (1) — N.º de Comboios Semana = 5 x Dia Útil + 1 x Sábados + 1 x DFO. (2) — N.º de Comboios Ano = 250 x Dia Útil + 52 x Sábados + 63 x DFO. (3) — TKBR’s Potenciais por Dia Útil = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios por Dia Útil. (4) — TKBR’s Potenciais ao Sábado = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios ao Sábado. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 63 de 97 (6) — TKBR’s Potenciais por Semana = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios por Semana. (7) — TKBR’s Potenciais Ano = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios Ano.

QUADRO 2

Determinação dos Passageiros-Kilómetros Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 64 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 65 de 97 (2) — N.º de Comboios Ano = 250 x DU + 52 x Sábados + DFOx63. (3) — LK’s DU = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por DU. (4) — LK’s Sábado = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios no Sábado. (5) — LK’s DFO = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios em DFO. (6) — LK’s Semana = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por Semana. (7) — LK’s Ano = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por ano. (8) — PK’s – DU = LK’s-DU x % Ocupação. (9) — PK’s – Sábado = LK’s-Sábado x % Ocupação. (10) — PK’s – DFO = LK’s-DFO x % Ocupação. (11) — PK’s – Semana = LK’s-Semana x % Ocupação. (12) — PK’s – Ano = LK’s por Ano x % Ocupação.

QUADRO 3

Proveitos Tráfego Mercadorias Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 66 de 97

QUADRO 5

Efectivos por funções Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 67 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 69 de 97 categoria actualizados para 2009 a taxas variáveis por categoria mas sempre inferiores a 5%. 2- Na determinação dos custos anuais foram considerados 14 meses.

QUADRO 7

Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 70 de 97 Página 71 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 73 de 97 (2) — Áreas Administrativa-Financeira, Gestão de Pessoal, Sistemas de Informação e Aprovisionamentos.

QUADRO 8

Determinação das Amortizações dos Novos Investimentos Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 74 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 75 de 97 que se prevejam concluídos e somando as amortizações dos investimentos dos anos precedentes, caso ainda não tenham sido até então integralmente amortizados.

QUADRO 9

Contas Globais de Resultados Previsionais Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 76 de 97 Critério Repartição Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 78 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 79 de 97

A imputação usou como critério de repartição o peso relativo do número de efectivos de cada componente (infra-estruturas e transportes).

QUADRO 11

Contas de resultados (Sintéticas)

QUADRO 12

Plano financeiro(a) Decorrentes dos investimentos previstos. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 80 de 97 Legenda: — DFO = Domingos e feriados oficiais. (1) — N.º de Comboios Semana = 5 x Dia Útil + 1 x Sábados + 1 x DFO. (2) — N.º de Comboios Ano = 250 x Dia Útil + 52 x Sábados + 63 x DFO. (3) —TKBR’s Potenciais por Dia Útil = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios por Dia Útil. (4) —TKBR’s Potenciais ao Sábado = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios ao Sábado. (5) —TKBR’s Potenciais aos DFO = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios aos DFO. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 81 de 97 (7) —TKBR’s Potenciais Ano = Kms x Capacidade Potencial do Comboio em Peso Bruto (Ton’s) x N.º Comboios Ano.

QUDRO 2

Determinação dos Passageiros-KilómetrosLegenda: — DU = Dia útil. — DFO = Domingos e feriados oficiais. (1) — N.º de Comboios Semana = 5 x Dia Útil + 1 x Sábados + 1 x DFO. (2) — N.º de Comboios Ano = 250 x DU + 52 x Sábados + DFOx63. Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 82 de 97 (5) — LK’s DFO = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios em DFO. (6) — LK’s Semana = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por Semana. (7) — LK’s Ano = Kms x Lugares oferecidos x N.º Comboios por ano. (8) — PK’s DU = LK’s-DU x % Ocupação. (9) — PK’s Sábado = LK’s-Sábado x % Ocupação. (10) — PK’s DFO = LK’s-DFO x % Ocupação. (11) — PK’s Semana = LK’s-Semana x % Ocupação. (12) — PK’s Ano = LK’s por Ano x % Ocupação.

QUADRO 3

Proveitos Tráfego Mercadorias

QUADRO 4

Proveitos Tráfego Passageiros Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 83 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 84 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 86 de 97 categoria actualizados para 2009 a taxas variáveis por categoria mas sempre inferiores a 5%. 2- Na determinação dos custos anuais foram considerados 14 meses

QUADRO 7

Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 87 de 97 Página 88 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 90 de 97 (2) — Áreas Administrativa-Financeira, Gestão de Pessoal, Sistemas de Informação e Aprovisionamentos.

QUADRO 8

Determinação das amortizações dos novos investimentos Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 91 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 92 de 97 Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 95 de 97 Contas de Exploração Previsional Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 96 de 97

A imputação usou como critério de repartição o peso relativo do número de efectivos de cada componente (infra-estruturas e transportes).

QUADRO 11

Contas de resultados (Sintéticas)

QUADRO 12

Plano financeiro Publicado na I ª Série do Diário da República n.º 167 de 2 de Setembro de 2010 Página 97 de 97

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Artigo 1.º......................................................................................................................................1​

Artigo 2.º......................................................................................................................................1​

Artigo 3.º .....................................................................................................................................2​

Artigo 4.º .....................................................................................................................................2​

Artigo 1.º É aprovado o Estudo da Reforma e do Modelo Institucional para o Sector Ferroviário, anexo ao presente diploma e do qual é parte integrante.​

Artigo 2.º No âmbito do Estudo a que se refere o artigo anterior, são adoptadas as seguintes medidas de curto, médio e longo prazo:​

Artigo 4.º O Ministério dos Transportes deve submeter à aprovação as iniciativas legislativas necessárias à concretização e operacionalização do novo modelo institucional previsto no presente diploma, no prazo de 90 dias.​

UNIDADES OPERACIONAIS:​

UNIDADE DE SERVIÇOS:​

ANEXO INTERPRETAÇÃO GERAL DOS RESULTADOS​

QUADRO 1​

QUADRO 2​

QUADRO 3​

QUADRO 7​

QUADRO 8​

QUADRO 9​

QUADRO 11​

QUADRO 12​

QUADRO 2​

QUADRO 3​

QUADRO 5​

QUADRO 7​

QUADRO 8​

QUADRO 9​

QUADRO 11​

QUADRO 12​

QUDRO 2​

QUADRO 3​

QUADRO 4​

QUADRO 7​

QUADRO 8​

QUADRO 11​

QUADRO 12​

Artigo 1.º......................................................................................................................................1

Artigo 2.º......................................................................................................................................1

Artigo 3.º .....................................................................................................................................2

Artigo 4.º .....................................................................................................................................2

Artigo 1.º É aprovado o Estudo da Reforma e do Modelo Institucional para o Sector Ferroviário, anexo ao presente diploma e do qual é parte integrante.

Artigo 2.º No âmbito do Estudo a que se refere o artigo anterior, são adoptadas as seguintes medidas de curto, médio e longo prazo:

Artigo 4.º O Ministério dos Transportes deve submeter à aprovação as iniciativas legislativas necessárias à concretização e operacionalização do novo modelo institucional previsto no presente diploma, no prazo de 90 dias.

UNIDADES OPERACIONAIS:

UNIDADE DE SERVIÇOS:

ANEXO INTERPRETAÇÃO GERAL DOS RESULTADOS

QUADRO 1

QUADRO 2

QUADRO 3

QUADRO 7

QUADRO 8

QUADRO 9

QUADRO 11

QUADRO 12

QUADRO 2

QUADRO 3

QUADRO 5

QUADRO 7

QUADRO 8

QUADRO 9

QUADRO 11

QUADRO 12

QUDRO 2

QUADRO 3

QUADRO 4

QUADRO 7

QUADRO 8

QUADRO 11

QUADRO 12