Decreto Executivo n.º 86/19 de 19 de março

Detalhes

Diploma: Decreto Executivo n.º 86/19 de 19 de março
Entidade Legisladora: Ministério dos Transportes
Publicação: Diário da República Iª Série n.º 36 de 19 de Março de 2019 (Pág. 1724)

Assunto de Aeronaves. - Revoga todas as disposições legais que contrariem o presente Diploma.

Conteúdo do Diploma

Considerando que a dinâmica e evolução da ciência aeronáutica têm determinado a revisão regular das normas e práticas recomendadas do Direito Internacional Público Aéreo, adoptadas ao abrigo da Convenção de Chicago de 1944, sobre a aviação Civil Internacional, designadamente os Normativos Técnicos Aeronáuticos; Considerando que o n.º 2 e o n.º 5 do artigo 10.º da Lei n.º 1/08, de 16 de Janeiro - Lei da Aviação Civil, que para garantia da implementação das disposições dos Anexos à Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, a Aeronáutica tem o poder e o dever de emitir e publicar Normativos Aeronáuticos Técnicos; Em conformidade com os poderes delegados pelo Presidente da República, nos termos do artigo 137.º da Constituição da República de Angola, determino:

Artigo 1.º (Aprovação)

É aprovada a emenda e republicação do Normativo Técnico Aeronáutico n.º 10, sobre Operações de Aeronaves, anexo ao presente Diploma e de que parte integrante.

Artigo 2.º (Revogação)

São revogadas todas as disposições legais que contrariem o presente Diploma.

Artigo 3.º (Dúvidas e Omissões)

As dúvidas e omissões que se suscitarem da interpretação e aplicação do presente Diploma são resolvidas por Despacho do Ministro dos Transportes.

Artigo 4.º (Entrada em Vigor)

O presente Diploma entra em vigor na data da sua publicação. Publique-se. Luanda, aos 19 de Março de 2019. O Ministro, Ricardo Daniel Sandão Queirós Viegas de Abreu. NORMATIVO TÉCNICO AERONÁUTICO N.º 10 OPERAÇÕES DE

AERONAVES

PARTE A: Generalidades

a) - O presente Normativo Técnico Aeronáutico prescreve as exigências da República de Angola para:

A operação de aeronaves registadas em Angola conduzidas por tripulantes licenciados em Angola;
A operação de aeronaves registadas no estrangeiro por detentores de COA Angolanos;
A operação de aeronaves no território nacional por tripulantes ou detentores de COA estrangeiros.

b) - O presente Normativo é aplicável aos operadores e tripulantes de aeronaves que efectuam:

Serviços Aéreos;
Transporte Aéreo Comercial;
Aviação Geral.

c) - O presente NTA aplica-se aos pilotos e outras pessoas que exerçam tarefas quais seja extensível a regulamentação aeronáutica angolana;
d) - Para operações fora do território da República de Angola, todos os pilotos e operadores aéreos licenciados e certificados pela Autoridade devem cumprir com as exigências do presente Normativo, excepto nos casos em que o seu cumprimento pode resultar em violação às leis do Estado estrangeiro onde estiverem a operar;
e) - Sempre que determinada exigência específica for aplicável somente a um segmento particular das operações aéreas, tal exigência deve ser identificada por uma referência a tais operações específicas, como «transporte aéreo comercial», «aeronaves de pequeno porte», «aeroplanos à reacção», etc. 10.003 Definições
a) - Para efeitos do presente NTA, aplicam-se as seguintes definições: Nota: No NTA 1 - Política Geral, Procedimentos e Definições encontram-se definidos outros termos aeronáuticos. «Actos de Interferência Ilícita». Actos ou tentativas de actos que visam pôr em perigo a segurança da aviação civil e transporte aéreo, incluindo mas não limitado a:
i) Apreensão ilegal de aeronaves em voo; ii) Desvio de uma aeronave em serviço; iii) Tomada de reféns a bordo de aeronaves ou em aeródromos; iv) Intrusão forçada a bordo de uma aeronave, em um aeroporto ou nas instalações de uma unidade aeronáutica;
v) Introdução a bordo de uma aeronave ou num aeroporto de uma arma ou dispositivo perigoso ou material destinado a finalidades criminosas; vi) Uso de uma aeronave em serviço com a finalidade de causar morte, lesões corporais graves ou sérios danos à propriedade ou à meio ambiente. «Aeródromo» - Área definida na terra ou na água, incluindo edifícios, instalações e equipamentos, destinada total ou parcialmente às chegadas, partidas ou movimento das aeronaves à superfície. «Trabalho Aéreo» - Operação em que a aeronave é usada para serviços especializados, que não estão definidos como aviação geral ou operações de transporte aéreo comercial. voo. «Aeronave» - Qualquer aparelho que possa obter sustentação na atmosfera a partir das reacções do ar nas suas superfícies. «Manual de Operações de Aeronave» - Manual aceite pela Autoridade, que contém procedimentos para operação normal e de emergência, listas de verificação, limitações, informações de desempenho, detalhes relativos aos sistemas da aeronave e outros materiais relevantes ao funcionamento da aeronave. «Operador Aéreo» - Detentor de um certificado de operador aéreo que se dedica ao transporte aéreo comercial doméstico ou internacional, quer directa, quer indirectamente ou através de acordo de locação ou outro tipo. «Certificado de Operador Aéreo» (COA) - Certificado que autoriza um operador a realizar operações específicas de transporte aéreo comercial. «Aeronavegável» - Estado de uma aeronave, motor, hélice ou parte que esteja em conformidade com o seu projecto aprovado e em condições de operação segura. «Aeródromo, Aeroporto ou Heliporto Alternante» - Aeródromo ou heliporto para o qual uma aeronave pode proceder sempre que for impraticável ou desaconselhável prosseguir para, ou aterrar no aeródromo ou heliporto do destino, onde as instalações e serviços necessários estão disponíveis, onde os requisitos de desempenho da aeronave podem ser cumpridos e estar operacional no momento previsto para uso.

Aeródromos Alternantes incluem o seguinte:

i) Alternante à Descolagem: Aeródromo ou Heliporto em que uma aeronave pode efectuar uma aterragem logo após a descolagem, se não for possível utilizar o aeródromo ou heliporto de partida; ii) Alterante em Rota: Aeródromo ou Heliporto em que uma aeronave pode aterrar se, eventualmente, for necessário divergir; iii) Alternante ao Destino: Aeródromo ou Heliporto alternante para o qual uma aeronave pode proceder e aterrar, caso seja desaconselhável ou não seja possível aterrar no aeródromo do destino. Nota: O aeródromo ou heliporto de partida do voo também pode ser alternante do destino ou em rota para aquele voo. «Operações de Aproximação e Aterragem com Procedimento de Aproximação por Instrumento» - Operações de aproximação por instrumentos e aterragem são classificados da seguinte forma:

Operações de aproximações de Não-Precisão e de Aterragem: Aproximação por instrumentos e aterragem que utiliza guiamento lateral sem recurso ao guiamento vertical.

i) Operações de aproximação e aterragem com orientação vertical; ii) Aproximação por instrumentos e aterragem com recurso a guiamento lateral e vertical, sem satisfazer os requisitos estabelecidos para operações de aproximação e aterragem de precisão.

Operações de aproximações de Precisão e de Aterragem: Aproximação por instrumentos e aterragem, com recurso a orientação de precisão lateral e vertical, conforme os mínimos determinados pela categoria da operação. inferior a 800m, ou RVR não inferior a 550m.
Operação de Precisão de Categoria II (CAT II): Uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem com uma:

i) Altura de decisão inferior a 60 m (200 pés), mas não inferior a 30m (100 pés); ii) Alcance visual da pista não inferior a 300m.

Operação de Precisão de Categoria IIIA (CAT IIIA): Uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem com uma:

i) Altura de decisão inferior a 30m (100 pés) ou sem altura de decisão; ii) Alcance visual da pista não inferior a 200m.

Operação de Precisão de Categoria IIIB (CAT IIIB): Uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem com uma:

i) Altura de decisão inferior a 15m (50 pés) ou sem altura de decisão; ii) Alcance visual da pista inferior a 200m, mas não inferior a 50m.

Operação de Precisão de Categoria IIIC (CATIIIC): Uma aproximação de precisão por instrumentos e aterragem, sem altura de decisão e sem limitações de alcance visual da pista. «ATS Apropriado ou Autoridade ATC» - A autoridade competente responsável pela prestação de serviços de tráfego aéreo no espaço aéreo em questão. «Autoridade Competente»:

i) Em relação a voos sobre o alto mar: A autoridade ATS apropriada para a região; ii) Em relação a voos, para além do alto mar: A autoridade competente do Estado que tem soberania sobre o território sobrevoado; iii) No que diz respeito voo sobre Angola: O Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC), ao abrigo da Lei da Aviação Civil, é responsável pela supervisão da aviação civil em Angola. «Membro da Tripulação de Cabine» - Membro da tripulação que desenvolve, no interesse da segurança dos passageiros, tarefas atribuídas pelo operador ou pelo piloto comandante da aeronave, mas que não deve ser considerado membro da tripulação de voo. «Dia de Calendário» - Período de tempo transcorrido, contabilizado em Tempo Local ou Tempo Universal Coordenado, com início à meia-noite e término após 24 horas à meia-noite seguinte. «Operação de Categoria I (CAT I)» - Consulte «Aproximação e Aterragem». «Operação de Categoria II (CAT II)» - Consulte «Aproximação e Aterragem». «Operação de Categoria IIIA (CAT IIIA)» - Vide «Aproximação e Aterragem». «Operação de Categoria IIIB (CAT IIIB)» - Vide «Aproximação e Aterragem». «Operação de Categoria IIIC (CAT IIIC)» - Vide «Aproximação e Aterragem». «Sistema de Visão Combinada (CVS)» - Um sistema para exibir imagens a partir de uma combinação de um sistema de visão melhorada (EVS) e um sistema de visão sintética (SVS). «Operação de Transporte Aéreo Comercial» - Operação de uma aeronave que envolve o transporte remunerado ou por locação, de passageiros, carga e correio. «Lista de Desvio de Configuração (CDL)» - Uma lista estabelecida pela organização responsável pelo projecto de tipo com a aprovação do Estado de Projecto que identifica todas as peças externas de um tipo de aeronave que pode estar faltando no início do voo, e que contém, se necessário, qualquer informação associada as limitações operacionais e a correcção de desempenho. «Área Congestionada» - Em relação a uma cidade, vila ou povoação, qualquer área que é substancialmente utilizada para fins residenciais, comerciais ou de recreio. «Ambiente Hostil Congestionado» - Um ambiente hostil dentro de uma área congestionada. «Voo Controlado» - Todo o voo sujeito a uma autorização do controlo do tráfego aéreo. «Co-Piloto» - Um piloto servindo em qualquer capacidade de pilotagem, que não seja como piloto em comando. Um segundo em comando (SIC) é um co-piloto. «Operação de Aviação Corporativa» - Exploração ou operação não comercial de aeronaves por uma empresa para o transporte de passageiros ou de mercadorias como como auxílio à condução dos seus negócios, para a qual é contratado um piloto profissional para pilotar a aeronave. «Membro da Tripulação de Voo» - Tripulante licenciado encarregado de tarefas essenciais à operação de uma aeronave durante o período de serviço de voo. «Altura de Decisão (DH)» - Altura especificada num procedimento de aproximação por instrumentos de precisão ou aproximação com guiamento vertical, na qual deve ser iniciado o procedimento de aproximação falhada caso não tenham sido identificadas as referências visuais necessárias para a continuação da aproximação. «EDTO – Combustível Crítico» - A quantidade de combustível necessário para voar para um aeródromo alternante em rota, considerando que no ponto mais crítico da rota, ocorre uma falha do sistema com maior limitação. «EDTO – Sistema Significativo» - Um sistema do avião cuja falha ou degradação podem afectar adversamente a segurança particular, para um voo EDTO ou cujo funcionamento contínuo é especialmente importante para o voo seguro e aterragem de um avião durante uma diversão EDTO. «Bolsa Electrónica de Voo (EFB)» - Um sistema de informação electrónico para tripulação de voo que permite armazenar, actualizar, obter, apresentar e/ou computar dados digitais para apoiar as operações ou tarefas e deveres do voo. «Heliporto Elevado» - Um Heliporto localizado numa estrutura elevada, em terra. «Motor» - Uma unidade usada ou destinada a ser utilizada para a propulsão de aeronaves. É constituída por componentes e equipamentos necessários para o funcionamento e controlo, excluindo hélices e rotores, se aplicável. «Sistema de Visão Melhorada» - Sistema para exibir imagens electrónicas em tempo real da cena externa conseguido através do uso de sensores de imagem. EVS não inclui Sistemas de Imagens de Visão Nocturna (NVIS). rota é maior que o tempo limite estabelecido pelo Estado do operador. «Fadiga» - Estado fisiológico de redução da capacidade mental ou desempenho físico resultante da perda de sono, vigília estendida e/ou actividade física que pode prejudicar o estado de alerta de um membro da tripulação e a sua capacidade para operar com segurança uma aeronave ou desempenhar funções relacionadas com a segurança. «Plano de Voo» - Informações específicas submetidas aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo, relativas a um voo projectado ou parte de um voo projectado de uma aeronave. O termo «Plano de Voo» é usado para significar diversas vezes, informações completas sobre todos os itens abrangidos pela descrição do plano de voo, cobrindo toda a rota de um voo, ou limitada, informações necessárias, quando o objectivo é obter uma autorização para uma parcela minoritária de um voo, como atravessar uma via aérea, para descolar ou a aterrar num aeródromo controlado. «Tripulante» - Pessoa nomeada por um operador para trabalhar numa aeronave durante o período de serviço de voo. «Gravador de Voo» - Qualquer tipo de registador instalado numa aeronave com a finalidade de complementar a investigação de acidentes e incidentes. «Avaliação de Voo» - A avaliação dos conhecimentos e habilidades de voo, adequado à licença de piloto e avaliações, conduzido por um instrutor licenciado em um ambiente de instrução. «Hora de Voo – Aviões» - Tempo total a partir do qual um avião se move com o objectivo de descolar até ao momento em que, finalmente, vem para a imobilização no final do voo. «Hora de Voo – Helicópteros» - Tempo total desde o momento em que as pás do rotor de um helicóptero começar a girar até que o momento em que o helicóptero finalmente vai se imobilizar no final do voo, e as pás do rotor são paradas. «Hora de Voo – Planadores» - Tempo total ocupado em voo, quer seja rebocado ou não, a partir do momento em que o planador é movimentado pela primeira vez, com a finalidade de descolar até ao momento em que é totalmente imobilizado no final do voo. «Operação de Aviação Ligeira» - Exploração de uma aeronave que não seja uma operação de transporte aéreo comercial ou operação de trabalho aéreo. «Heliporto» - Aeródromo ou área definida numa estrutura destinada a ser utilizada no seu todo ou em parte para chegadas, partidas e movimentação de helicópteros. «Ambiente Hostil» - Ambiente no qual:
i) A aterragem forçada em segurança não pode ser realizada porque a superfície e ambiente envolvente são inadequadas: ou ii) Os ocupantes do helicóptero não podem ser adequadamente protegidos contra os elementos: ou iii) A resposta/capacidade de Busca e Salvamento não é fornecido de acordo com a exposição antecipada: ou iv) Há um risco inaceitável de pôr em perigo pessoas ou bens no solo. «Tempo de Voo por Instrumento» - Tempo durante o qual um piloto conduz uma aeronave apenas por referência a instrumentos e sem pontos de referência externos. «Tempo por Instrumento Sumulado em Terra» - Tempo durante o qual um piloto está praticando, em terra, voo por instrumentos simulado em um dispositivo de simulação de voo aprovado pela autoridade de licenciamento. para as condições meteorológicas visuais. «Tempo por Instrumentos» - Tempo em que os instrumentos do cockpit são utilizados como o único meio para navegação e controle, que pode ser tempo de voo por Instrumento ou tempo simulado por instrumentos em terra. «Aeródromo Isolado» - Aeródromo ou heliporto de destino para o qual não existe aeródromo ou heliporto alternante apropriado para um dado tipo de aeronave. «Aeroplano de Grande Porte» - Aeroplano com massa máxima certificada à descolagem superior a 5700 kg (12.500 lbs). «Manutenção» - Desempenho de tarefas necessárias para assegurar a aeronavegabilidade permanente de uma aeronave, incluindo qualquer um ou uma combinação de revisão, inspecção, substituição, reparação de avarias, e a personificação de uma modificação ou reparo. «Retorno ao Serviço» - Documento que contém uma certificação que confirma que o trabalho de manutenção a que se refere, foi concluído de forma satisfatória, quer em conformidade com os dados aprovados e os procedimentos descritos no manual de procedimentos da organização de manutenção ou sob um sistema equivalente. «Tempo Máximo de Desvio» - Alcance máximo permitido, expresso em tempo a partir de um ponto de uma rota para um aeródromo alternante em rota. «Altitude Mínima de Descida (MDA)» - Altitude especificada num procedimento de aproximação por instrumentos de não precisão ou circuito de pista, abaixo da qual a descida não deve ser feita sem a identificação das referências visuais necessárias para a continuação da aproximação. «Lista de Equipamento Mínimo (MEL)» - Lista aprovada pela Autoridade que prevê a operação da aeronave, sujeita a condições específicas, com particular equipamentos inoperantes, preparado por um operador em conformidade com ou mais restritiva do que a Lista Master de Equipamento Mínimo (MMEL), estabelecido para o tipo de aeronave. «Especificação de Navegação» - Conjunto de requisitos de aeronaves e tripulação de voo necessários para apoiar as operações de navegação, baseados no desempenho dentro de um espaço aéreo definido. Existem dois tipos de especificações de navegação:
i) Especificação RNP - A especificação de navegação baseado em navegação de área que inclui a exigência de monitoramento do desempenho e alertas, designado pelo prefixo RNP, por exemplo, RNP4, RNP APCH. ii) Especificação RNAV - A especificação de navegação baseado em navegação de área que não inclui a exigência de monitoramento de desempenho e alertas, designado pelo prefixo RNAV, por exemplo. «Noite» - Horas entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol. Crepúsculo Civil termina à noite, quando o centro do disco do sol é de 6 graus abaixo do horizonte e começa de manhã, quando o centro do disco do sol é de 6 graus abaixo do horizonte. «Operações no Mar» - Operações que habitualmente têm uma proporção substancial do voo realizado ao longo de zonas marítimas de ou para locais no exterior. Estas operações incluem, mas não estão limitadas ao suporte de petróleo no mar, à exploração de gás e de mineral, ou transferência de piloto no mar. «Operação» - Actividade ou grupo de actividades que estão sujeitas aos mesmos ou semelhantes perigos e que requerem um conjunto de equipamentos a ser especificado, ou a «Plano de Voo Operacional» - Plano do operador para a condução segura do voo baseada em considerações de desempenho da aeronave, outras limitações operacionais e condições esperadas relevantes na rota a ser seguida e nos aeródromos e heliportos em causa. «Operador» - Qualquer pessoa que faz ou autoriza a operação de uma aeronave, como o proprietário, locatário ou depositário de uma aeronave, incluindo uma pessoa, organização ou empresa envolvida, ou se propõe envolver na operação de uma aeronave. «Navegação Baseada no Desempenho (PBN)» - Navegação de área com base em requisitos de desempenho para aeronaves que operam ao longo de uma rota ATS, num procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado. Requisitos de desempenho são expressos em especificações de navegação, especificação RNAV, especificação RNP, em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidades necessárias para a operação proposta no contexto de um conceito particular do espaço aéreo. «Posse Pessoal» - A utilização desta frase indica que um documento, manual ou peça de equipamentos devem estar ao alcance de uma pessoa ou facilmente acessíveis na estação do membro da tripulação durante o exercício dos privilégios da licença. «Piloto Comandante» - Piloto responsável pela operação e segurança da aeronave durante o voo. Piloto designado pelo operador, ou, no caso de aviação geral, o proprietário, como estando no comando e encarregado pela condução segura do voo. «Ponto de Não Retorno» - Último ponto geográfico possível em que um avião pode prosseguir para um aeródromo de destino ou heliporto, bem como para um aeródromo alternante e disponível na rota de um determinado voo. «Altitude de Pressão» - Pressão atmosférica expressa em termos de altitude, que corresponde à pressão na atmosfera padrão, como definido no Anexo 8 da ICAO. «Substâncias Psicoactivas» - Álcool, opióides, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinogénios e solventes voláteis, enquanto o café e o tabaco são excluídos. «Qualificação» - Autorização inscrita ou associada a uma licença e que faz parte da mesma, que indica as condições especiais, prerrogativas e limitações referentes a essa licença. «Meios Razoáveis» - Denota o uso, no ponto de partida, de informações disponíveis para o PIC seja através de informações oficiais, publicadas pelos serviços de informação aeronáutica ou facilmente obtidos em outras fontes. «Desempenho na Comunicação Exigida (RCP)» - Declaração dos requisitos de desempenho para comunicações operacionais de apoio às funções de ATM específicos. «Alcance Visual da Pista (RVR)» - Distância máxima que o piloto de uma aeronave, posicionada no eixo central de uma pista, é capaz de observar as luzes laterais da pista, as marcas do pavimento, ou as luzes de identificação da sua linha central. «Aterragem Forçada em Segurança» - Pouso inevitável ou amaragem com uma expectativa razoável de nenhum ferimento para pessoa na aeronave ou na superfície. «Série de Voos» - São voos consecutivos que:
i) Começam e terminam dentro de um período de 24 horas; ii) Sejam todos conduzidos pelo mesmo Piloto-Comandante. «Aeroplano de Pequeno Porte» - Aeroplano com uma massa máxima certificada à descolagem igual ou inferior a 5700 kg (12.500 lbs). «Estado do Aeródromo» - Estado em cujo território se situa o aeródromo. «Tempo Limite» - Distância expressa em tempo, estabelecido pela Autoridade para um aeródromo alternante em rota, através do qual, qualquer tempo para além, exige uma aprovação EDTO da Autoridade. «Factores Imprevistos» - Factores que podem ter uma influência sobre o consumo de combustível para o aeródromo de destino, tais como desvios de um avião individual a partir dos dados de consumo de combustível esperados, desvios de condições meteorológicas previstas, atrasos prolongados tempos de táxi antes da descolagem, e desvios de rotas planejadas e/ou níveis de cruzeiro. «Condições Meteorológicas Visuais (VMC)» - Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvem e do tecto, igual ou melhor do que os mínimos especificados. «Aproximação por Instrumentos» - Série de manobras executadas pelos pilotos das aeronaves em voo, com objectivo de aterrar num aeródromo, tendo como referência principal a leitura e interpretação dos instrumentos a bordo. Nota: As aproximações por instrumentos subdividem-se em aproximação por instrumentos de não precisão e aproximação por instrumentos de precisão. «Aproximação por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIA (CAT IIIA)» - Aproximação e aterragem por instrumentos de precisão com:
i) Uma DH inferior a 30m (100 pés) ou sem DA/H; ii) RVR não inferior a 200 m. «Aproximação por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIB (CAT IIIB)» - Aproximação e aterragem por instrumentos de precisão com:
i) Uma altura DH inferior a 15m (50 pés) ou sem DA/H; ii) RVR inferior a 200m, mas não inferior do que 50m. «Aproximação por Instrumentos de Precisão de Categoria IIIB (CAT IIIB)» - Aproximação e aterragem por instrumentos de precisão sem limitações de DH nem de RVR. «Certificado de Operador Aéreo (COA)» - Certificado que autoriza um operador aéreo a desenvolver operações do transporte aéreo comercial, nos termos e especificações nele prescritos. «Condições Meteorológicas Visuais (VMC)» - Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância e tecto de nuvens iguais ou superiores a mínimos devidamente estabelecidos. «Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC)» - Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância e tecto de nuvens inferiores aos mínimos estabelecidos para as condições meteorológicas visuais. «Verificação RVR» - Valores reportados de um ou mais locais de reporte RVR (zona de toque, troço intermédio da pista e ponto de paragem final) utilizados para determinar a observância ou não dos mínimos operacionais estabelecidos. «Diário de Navegação» - Formulário assinado pelo Piloto Comandante de cada voo, no qual são registados, nomes dos membros da tripulação e suas tarefas laborais, tipo de voo, data, local e horas de partida e de chegada e tempo de voo. «Estado de Registo» - Estado que emite o certificado de registo da aeronave. designada para a utilização na ajuda à navegação aérea, incluindo aeródromos, áreas de aterragem, sistemas de iluminação, dispositivos ou equipamentos para disseminação de informação meteorológica, rádio ajudas à navegação, estações de radiocomunicações, e qualquer outra instalação, estrutura ou equipamento destinado a facilitar a condução ou controlo de aeronaves em voo, na aterragem ou na descolagem. «Fase Críticas de Voo» - Fases da operação de um voo que envolvem rolagem, descolagem, aterragem e todas as situações em que a aeronave esteja a voar abaixo de 10 000 pés, excepto voo em cruzeiro. «Helideck» - Heliporto localizado sobre uma estrutura flutuante ou fixa situada sobre uma extensão de água. «Heliporto» - Aeródromo ou área definida destinada ao uso total ou parcial para a chegada, partida e movimento de helicópteros à superfície. «Lista Master de Equipamento Mínimo (MMEL)» - Lista estabelecida pelo fabricante de um tipo específico de aeronave e aprovada pelo Estado de fabrico contendo os componentes cuja falha de um ou mais pode ser permitida no começo de voo. A MMEL pode ser associada a condições operacionais especiais, limitações ou procedimentos e fornecer bases para o desenvolvimento, revisão e aprovação pela Autoridade Aeronáutica de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL) para cada operador aéreo. «Manual de Operações da Aeronave» - Manual, aceitável pelo Estado do Operador, que contém procedimentos para situações normais, anormais e de emergência, checklists, limitações, informações de performance, detalhes dos sistemas da aeronave e outro material relevante para a operação de aeronave. Nota: O manual de operações da aeronave é parte do manual de operações. «Manual de Operações» - Manual que contém procedimentos, instruções e orientações para uso pelo pessoal operacional na execução das suas tarefas. «Manual de Voo» - Manual associado ao certificado de aeronavegabilidade, que contém as limitações dentro das quais uma aeronave pode ser considerada aeronavegável, bem como as instruções e a informação necessária aos membros da tripulação de voo para a operação segura da aeronave. «Manutenção» - Desenvolvimento de tarefas necessárias para assegurar a continuidade da aeronavegabilidade de uma aeronave, incluindo reparações gerais, inspecção, substituição, rectificação de defeitos, modificação ou reparação estrutural ou a combinação destas. «Mercadorias Perigosas» - Artigos ou substâncias capazes de colocar em risco a saúde, a segurança, a propriedade ou o meio ambiente e que constam da lista de mercadorias perigosas das Instruções Técnicas ou que sejam classificadas como tal de acordo com aquelas instruções. «Mínimos Operacionais do Aeródromo» - Limitação de utilização de um aeródromo para:
i) Descolagem, expressa em termos de alcance visual da pista e/ou visibilidade e, se necessário, condições de nebulosidade; ii) Aterragem em operações de aproximação de precisão e aterragem, expressa em termos de visibilidade e/ou alcance visual da pista e altitude/altura de decisão (DA/H) de acordo com a categoria apropriada da operação; iii) Aterragem em operações de aproximação e aterragem com guiamento vertical, expressa em termos de visibilidade e/ou alcance visual da pista e altitude/altura de decisão (DA/H) de acordo com a categoria apropriada da operação: e de nebulosidade. «Motor Crítico» - Motor cuja falha afecta adversamente o desempenho ou as qualidades de manobra de uma aeronave. «Nível de Cruzeiro» - Nível de voo mantido durante uma parte significativa do voo. «Operação da Aviação Geral» - Operação não regular nem remunerada de uma aeronave. «Operação Estendida Sobre Água» - Para aeroplanos, operação sobre água a uma distância horizontal superior a 50 milhas náuticas desde a linha de costa mais próxima. Para helicópteros, operação sobre água a uma distância horizontal superior a 50 milhas náuticas desde a linha de costa mais próxima, ou superior a 50 milhas náuticas, desde o heliporto offshore mais próximo. «Operações de Aproximação e Aterragem, Utilizando Procedimentos de Aproximação por Instrumentos» - As operações de aproximação e aterragem por instrumentos são classificadas em:
i) Operações de aproximação e aterragem de não precisão: Aproximação e aterragem por instrumentos na qual é utilizada somente o guiamento lateral sem guiamento vertical. ii) Operações de aproximação e aterragem com guiamento vertical: Aproximação e aterragem por instrumentos, com utilização de guiamento lateral e vertical, sem a observância dos requisitos de estabilidade para as operações de aproximação e aterragem de precisão. iii) Operações de aproximação e aterragem de precisão: Aproximação e aterragem por instrumentos com utilização de guiamento de precisão lateral e vertical de acordo com os mínimos determinados pela categoria da operação. Nota: O guiamento lateral e vertical relaciona-se com a orientação fornecida pelas ajudas à navegação aérea situadas em terra ou dados de navegação gerados por computador. «Operador» - Entidade detentora de um Certificado que a habilite ao exercício da actividade aérea. «Performance de Navegação Requerida (RNP)» - Prescrição de performances de navegação necessárias para operação dentro de um espaço aéreo definido. «Piloto Comandante (PIC)» - Piloto designado pelo operador, ou no caso da aviação geral pelo, proprietário para exercer o comando e responsabilizar-se pela condução segura do voo. Nota: O termo «Plano de Voo» pode ser utilizado para significar diferentemente, a informação detalhada de todos os aspectos relativos ao Plano de Voo cobrindo toda a rota do voo, ou a informação limitada necessária, sempre que o objectivo for a obtenção de permissão para uma pequena parte do voo, para o cruzamento de um corredor aéreo, ou para a descolagem ou aterragem num aeródromo controlado. «Plano de Voo Operacional» - Plano do operador visando a condução segura do voo, baseado nas considerações sobre a performance da aeronave, outras limitações operacionais e condições relevantes previstas na rota a ser seguida e nos aeródromos ou heliportos para os quais a operação se destina. «Posse» - A utilização deste termo indica que determinado documento, manual ou peça de equipamento deve estar à guarda directa da pessoa ou imediatamente acessível no local de trabalho dos membros da tripulação durante o exercício dos privilégios das licenças e certificados aeronáuticos. licenciado. «Substâncias Psicoactivas» - Álcool, ópióides, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psico-estimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, excluindo café e tabaco. «Tempo de Voo – Aeroplanos» - Tempo total a partir do momento em que um aeroplano inicia o movimento auto-propulsado com objectivo de efectuar uma descolagem até ao momento do estacionamento no final do voo. «Tipo de RNP» - Valor de contenção expresso como distância em milhas náuticas ao redor de determinada posição, dentro da qual os voos devem estar em pelo menos 95 por cento do tempo total de voo. Exemplo: RNP 4 representa uma precisão de navegação de mais ou menos 7,4 km (4 NM) numa base de 95 por cento de contenção. «Trabalho Aéreo» - Operação aérea na qual uma aeronave é utilizada para serviços especializados, tais como agricultura, construção, fotografia, levantamentos, observação, patrulha, busca e salvamento, propaganda aérea, investigação e pesquisa, etc. «Tripulante» - Pessoa nomeada por um operador para trabalhar numa aeronave durante o período de serviço de voo. «Visor Head-Up (HUD)» - Sistema que exibe informações de voo, no lado externo e para a frente do campo de visão do piloto. «Voo Acrobático» - Manobras intencionalmente realizadas por uma aeronave envolvendo mudanças abruptas de altitude, atitudes anormais ou uma variação 10.005 Acrónimos
a) - Neste NTA são usados os seguintes acrónimos: ACAS= Sistema Aéreo de Anti-Colisão; ADS = Vigilância Dependente Automática; AFM = Manual de Voo da Aeronave AGL = Acima do Nível do Solo; COA = Certificado de Operador Aéreo; MOA = Manual de Operação da Aeronave; ATC = Controlo do Tráfego Aéreo; ATSU = Unidade de Serviços de Tráfego Aéreo; CAT = Categoria; CG = Centro de Gravidade: CVR = Gravador do Ambiente Oral na Cabine de Pilotagem; DH = Altura de Decisão; ELT= Transmissor Localizador de Emergência; ETA = Hora Estimado de Chegada; ETDO = Operações Estendidas de Desvio de Tempo; FDR = Gravador de Parâmetros do Voo; FL = Nível de Voo; ft = Pés; IMC = Condições Meteorológicas por Instrumentos; khp = Quilómetro por Hora; km – Quilómetro; Kt – Knot (milha náutica por hora); LOC = Localizador; LVTO = Descolagem com Baixa Visibilidade; m = metro; MCA = Altitude Mínima para Cruzamento; MDA = Altitude Mínima de Descida; MEA = Altitude Mínima em Rota; MEL = Lista de Equipamento Mínimo; MMEL = Lista Master de Equipamento Mínimo; MNPSA = Espaço Aéreo com Especificações Mínimas de Navegação; MOCA = Altitude Mínima de Franqueamento de Obstáculos; MPH = Milhas Terrestres por Hora; MSL = Nível Médio do Mar; nm = Milha Náutica; NOTAM = Informações aos Aeronautas; PBE = Equipamento de Protecção Respiratória; PIC = Piloto Comandante; RFM =Manual de Voo de Aeronaves de asa rotativa; RVR = Alcance da Visual da Pista; RVSM = Mínimos Reduzidos da Separação Vertical; SCCM = Membro Sénior de Tripulação de Cabine; SIC = Co-Piloto; sm – Milhas Terrestre; VFR = Regras de Voo Visual; VMC – Condições Meteorológicas Visuais; VOR = Alcance Visual Omnidireccional. PARTE B: Exigências para as Aeronaves 10.010 Marcas de Registo
a) - Ninguém deve operar aeronaves registadas em Angola, a menos que:

Tenha um certificado válido do registo da aeronave, emitido pela Autoridade e que não tenha expirado;
Tenha exibidas correctamente as marcas de nacionalidade e matricula prescritas no NTA 2 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.

b) - Ninguém deve operar aeronaves no território da República de Angola, a menos que:

Tenha um Certificado válido do Registo da Aeronave, emitido pelo Estado de registo e que não tenha expirado;

a) - Ninguém deve operar aeronaves registadas no estrangeiro, no interior do espaço aéreo de Angola, a menos que:

Tenha sido efectuada uma notificação por escrito à Autoridade, na qual conste a seguinte informação:

i) Marca de registo da aeronave; ii) Marca, modelo e série da aeronave, iii) Número de série da aeronave; iv) Aeródromo em que a aeronave estiver baseada;
v) Nome, endereço e contacto telefónico do operador ou proprietário; vi) Cópia actualizada da apólice de seguro da aeronave.

Tenha sido solicitada e emitida a competente autorização da Autoridade, permitindo tal operação. 10.015 Aeronavegabilidade das Aeronaves Civis

a) - Ninguém deve operar aeronaves civis, a menos que:

Um Certificado de Aeronavegabilidade seja emitido pelo Estado de Registo e que não tenha expirado;
Sejam mantidas em perfeitas condições de navegabilidade e retorne para serviço ao abrigo de um sistema de manutenção aceitável para o Estado de registo.

b) - Ninguém pode operar uma aeronave a menos que, antes da decolagem, seja determinado que a mesma está em condições para um voo seguro.
c) - Sempre que constatar uma deficiência mecânica, eléctrica ou estrutural que possa afectar a aeronavegabilidade da aeronave, o Piloto-Comandante deve interromper o voo, logo que praticável. 10.017 Restrições Operacionais aos Certificados de Aeronavegabilidade
a) - Ninguém deve operar uma aeronave, salvo se:

Tal operação for efectuada em conformidade com o disposto no certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente emitido pelo Estado de registo da aeronave;
Dentro das limitações operacionais aprovadas, constantes do manual de voo;
Dentro das limitações de massa impostas pela conformidade com o certificado de ruído aplicável, salvo se autorização em contrário.

b) - Ninguém deve operar uma aeronave ao abrigo de um certificado especial de aeronavegabilidade, salvo se tal operação for efectuada em conformidade com as limitações contidas no referido certificado. 10.020 Instrumentos e Equipamentos das Aeronaves
a) - Ninguém deve operar aeronaves, a menos que estejam equipadas com os instrumentos e equipamentos exigidos no NTA 6 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola, e apropriados para o tipo de operação e para a rota do voo a ser realizado.
b) - O PIC de uma aeronave engajada em operações do transporte aéreo comercial não deve iniciar um voo, a menos que possua disponível e esteja satisfeito quando a adequabilidade e operacionalidade dos instrumentos e equipamentos a bordo, bem como da informação relativa a 10.023 Instrumentos e Equipamentos Inoperativos
a) - Ninguém deve descolar uma aeronave com instrumentos ou equipamentos inoperativos, a menos que tal procedimento seja efectuado conforme autorizado pela Autoridade.
b) - Ninguém deve descolar aeronaves multi-motores com instrumentos e equipamentos inoperativos, a menos que sejam observadas as seguintes condições:

Exista aprovada para a referida aeronave, uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL), cujas disposições são observadas;
Para operações de transporte aéreo comercial- a Autoridade tenha aprovado a MEL para utilização na referida aeronave e pelo respectivo detentor do COA.
A Lista de Equipamento Mínimo aprovada deve:

i) Ser preparada em conformidade com as limitações especificadas no parágrafo (c) desta secção; ii) Possuir disposições sobre as condições de operação da aeronave com alguns instrumentos e equipamentos inoperativos. iii) Ser elaborada em conformidade com a MMEL actualizada, emitida pela autoridade apropriada.

O operador e o piloto tenham disponíveis os registos que identificam os instrumentos e equipamentos inoperativos;
A aeronave ser operada ao abrigo das condições e limitações aplicáveis, contidas na MEL.

c) - Os seguintes instrumentos e equipamentos podem não ser incluídos na Lista de Equipamento Mínimo:

Instrumentos e equipamentos cuja operacionalidade seja prescrita ou sejam, de outra forma, exigidos pelas directivas de aeronavegabilidade com base nas quais foi emitido o certificado tipo da aeronave, e que sejam essenciais para operação segura sob todas as condições previstas de operação;
Instrumentos e equipamentos cuja exigência de operacionalidade tenha sido prescrita em directivas de aeronavegabilidade específicas, salvo se na referida directiva estejam previstas disposições contrárias;
Instrumentos e equipamentos exigidos para operações específicas, de acordo com os NTA 7, 9, 10, 11, 12 e 21 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.

d) - As aeronaves cujos instrumentos e/ou equipamentos necessários estejam inoperativos, só deve ser operada ao abrigo de uma autorização especial de voo, emitida pela Autoridade em conformidade com o NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola. Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.023, as limitações específicas sobre equipamentos e instrumentos inoperativos. 10.025 Exigências de Manual de Voo, Marcação e Placas de Identificação das Aeronaves Civis
a) - Ninguém deve operar uma aeronave civil, a menos que na referida aeronave estejam disponíveis:

Manual de Voo da aeronave (AFM ou RFM) aprovado e actualizado;
Manual de Operações (MOA), aprovado pela Autoridade para o detentor do COA; limitações existentes para a operação segura da aeronave.

b) - Tal informação pode estar disponível na aeronave sob a forma de placas, listas, marcações nos instrumentos ou a combinação destas, que contenham as limitações operacionais prescritas pela autoridade certificadora para o Estado de registo da aeronave, visando a sua apresentação visual.
c) - Toda a pessoa que operar uma aeronave civil, deve efectuar a actualização o AFM ou RFM através da implementação das alterações que tenham sido tornadas obrigatórias pelo Estado de Registo da aeronave. 10.027 Exigências de Inspecção às Aeronaves e Respectivo Equipamento
a) - A menos que seja especificamente autorizado em contrário pela Autoridade, nenhuma pessoa deve operar uma aeronave civil registada em Angola, a menos que a mesma tenha sido submetida às seguintes inspecções:

Uma inspecção anual nos últimos doze (12) meses de calendário;
Para operações remuneradas ou de aluguer, uma inspecção válida das 100 horas;
Para operações IFR, uma inspecção aos altímetros e ao sistema estático de pitot, realizada nos últimos vinte e quatro (24) meses de calendário;
Para aeronaves equipadas com transponder, uma verificação ao transponder realizada nos últimos 12 meses de calendário;
Para aeronaves equipadas com ELT e GPWS, verificações de ELT e GPWS realizadas nos últimos doze (12) meses de calendário;
Para aeronaves envolvidas em operações IFR, uma inspecção do receptor do VOR nos últimos 30 dias de acordo com o método prescrito pela Autoridade. Nota: As aeronaves IFR cuja manutenção seja efectuada ao abrigo de um programa de manutenção contínua terão exigências diferentes da inspecção dos trinta (30) dias de calendário.
Para aeronaves equipadas com gravadores de voo (CVR e FDR), devem ser realizadas verificações operacionais e avaliações dos registos para assegurar a sua operacionalidade nos intervalos prescritos pela Autoridade. Nota: As exigências destas inspecções estão contidas no NTA 4 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola.

b) - As aeronaves mantidas sob programas alternativos de manutenção e inspecção aprovados pela Autoridade conforme especificado nos NTA 4 e 5 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola, podem não possuir actualizados nos seus registos de manutenção as inspecções anuais ou de 100 horas. Nota: Os «programas alternativos de manutenção e inspecção» podem incluir programas recomendados pelo fabricante, instruções para aeronavegabilidade contínua ou programas elaborados pelo operador e aprovados pela Autoridade. 10.030 Exigências de Documentação a Bordo das Aeronaves: Todas as Operações
a) - Nenhuma pessoa deve operar uma aeronave civil, a menos que a mesma tenha disponível a bordo, os seguintes documentos aplicáveis às operações a serem conduzidas:

Certificado de registo emitido a favor do proprietário;
Certificado de aeronavegabilidade;
Manual de voo da aeronave (AFM ou RFM);
Gráficos ou tabelas de performance, peso e centragem;
Cartas apropriadas e actualizadas para:

i) A rota de voo prevista; ii) Todas as rotas cuja localização torne possível e razoável prever o voo possa ser divergido;

Sinalização terra-ar para busca e salvamento;
Cópia das apólices de seguro de responsabilidade civil. 10.033 Exigências Adicionais de Documentação para os Voos Internacionais

a) - Nenhuma pessoa deve operar uma aeronave civil em voos internacionais, a menos que a mesma tenha a bordo a documentação adicional necessária para tais voos, incluindo:

Declaração Geral para Alfândega;
Manifesto de passageiros com os pontos de embarque e desembarque, se aplicável;
Diário de Navegação da Aeronave; Nota: Vide Apêndice 1 ao 10.033 sobre os itens que deve conter o diário de navegação da aeronave.
Licença de estação de rádio da aeronave;
Procedimentos e sinais relativos à intercepção de aeronaves;
Uma tradução em inglês do certificado de ruído das aeronaves ou documento equivalente;
Qualquer outra documentação que pode ser exigida pelas Autoridades dos Estados envolvidos no voo projectado. Nota: O certificado de ruído deve obedecer aos padrões do Anexo 16 da ICAO, volume 1. A informação pode estar incluída noutro documento transportado a bordo, desde que seja aprovado pela Autor. 10.035 Exigências Adicionais de Documentação: Transporte Aéreo Comercial

a) - Nenhuma pessoa deve operar uma aeronave civil no transporte aéreo comercial, a menos que durante tais operações os seguintes documentos estejam actualizados, aprovados e disponíveis a bordo da aeronave:

Diário de Navegação da Aeronave;
Caderneta Técnica da Aeronave;
Manifesto de Carga da Aeronave;
Plano de Voo Operacional;
Documentação do briefing relativo aos AIS - NOTAMs;
Informação meteorológica;
Cópia do Plano de Voo ATC depositado;
Capítulos relevantes do Manual de Operações para as operações efectuadas;
Manual de Operações da aeronave aprovado pelo Estado do Operador;
MEL aprovada pelo Estado do Operador;
Tradução em inglês de uma cópia autenticada do:

i) Certificado de Operações Aéreas;

Checklists para a busca de bomba, em caso de detecção de bomba;
Instruções sobre os locais de menor risco na aeronave, em caso de detecção da bomba: e 14) Formulários para o cumprimento das exigências de reporte estabelecidos pela Autoridade e pelo detentor do COA.

PARTE C:

Exigências para a Tripulação de Voo 10.039 Aplicabilidade

a) - A presente parte define os requisitos da tripulação de voo para garantir que os mesmos estão qualificados e actualizados para as respectivas operações de voo. 10.040 Composição da Tripulação de Voo
a) - O Número e a composição da tripulação de voo não deve ser inferior ao especificado no:

Manual de Voo ou noutros documentos associados ao certificado de aeronavegabilidade;
Manual de Operações do Operador.

b) - Um Co-Piloto é requerido para operações de transporte aéreo comercial IFR, a menos que a Autoridade tenha emitido um desvio;
c) - Quando uma estação separada e destinada a um Engenheiro de Voo, é incorporada no projecto de um avião, deve ser incluída pelo menos um Engenheiro de Voo na Tripulação de Voo, especialmente designado para essa função, a menos que as tarefas associadas para essa estação, possam ser executadas de forma satisfatória por outro membro de Tripulação de Voo, titular de uma licença de Engenheiro de Voo, sem interferência com os deveres regulares.
d) - A Tripulação de Voo deve incluir membros de tripulação, para além dos números mínimos especificados no parágrafo (a) quando necessário por considerações relacionadas com:

O Tipo de Aeronave a ser utilizada;
O Tipo de Operações envolvidas;
Duração de Voo entre os pontos onde as tripulações de voo são trocadas. 10.041 Designação do Piloto Comandante

a) - Um Piloto-Comandante é designado formalmente por escrito ou por atribuição digital de:

Titular de COA para Transporte Aéreo Comercial;
Operador de Trabalho Aéreo;
Operador da Aviação Geral para aviões de grande porte ou turbojactos. 10.043 Limitações na Utilização dos Tripulantes nos Serviços

a) - Nenhuma pessoa deve operar aeronaves civis em operações de trabalho aéreo, a menos que tal pessoa esteja especificamente qualificada para a operação e para o tipo específico de aeronave utilizada.
b) - Nenhuma pessoa deve actuar ou ser admitido como tripulante de aeronaves engajadas no transporte aéreo comercial, a menos que tal pessoa esteja qualificada para as operações para as quais está ser utilizada de acordo com o NTA 14 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola. 10.045 Exigência de Licenças para os Tripulantes de Voo
a) - Nenhuma pessoa deve actuar como Piloto Comandante ou como membro da tripulação de voo uma aeronave civil de: tipo de aeronave operada, assim como um certificado médico válido;

Registo estrangeiro, a menos que seja detentor e tenha em sua posse uma licença aeronáutica e um certificado médico válidos e apropriados, emitidos pelo Estado de registo da aeronave e aplicáveis para a posição de tripulante do voo e para o tipo de aeronave operada;

b) - Nenhum cidadão angolano deve actuar como Tripulante de Voo de uma aeronave de registo estrangeiro no interior do espaço aéreo de Angola, a menos que lhe tenha sido emitida uma licença angolana de piloto para a categoria, classe e tipo de aeronave operada;
c) - Nenhuma pessoa deve actuar como um piloto membro de uma tripulação de voo de uma aeronave de registo estrangeiro operada por um detentor de COA Angolano, a menos que tenha obtido uma licença angolana para a categoria, classe e tipo de aeronave;
d) - Nenhuma pessoa deve actuar como Engenheiro de Voo de uma aeronave de registo angolano a menos que, seja titular de uma licença de Engenheiro de Voo com as qualificações apropriadas;
e) - O PIC de uma aeronave equipada com sistemas de bordo para prevenção de colisões (ACAS II) deve assegurar-se que todos os Tripulantes de Voo tenham sido adequadamente treinados para a utilização competente do equipamento ACAS II e para prevenção de colisões. 10.047 Notificação sobre a Mudança do Endereço da Licença
a) - Nenhuma pessoa deve exercer os privilégios de uma licença de tripulante emitida pela Autoridade por mais de 30 dias após a alteração do seu endereço postal oficial, a menos que tenha submetido à Autoridade uma notificação escrita, contendo a seguinte informação:

Nome completo;
Número da licença ou certificado do tripulante;
Endereço actual completo;
Cidade, Estado, Código postal e País, se residente estrangeiro;
Número de telefone actualizado, incluindo códigos do País. 10.050 Licença de Operador de Radiotelefonia

a) - Para operações internacionais, a tripulação de voo deve incluir, no mínimo, um membro detentor da licença ou averbamento da qualificação de operador de radiotelefonia válida, emitida pelo Estado de registo, que o habilite a operar o tipo de equipamento de rádio utilizado. 10.051 Proficiência Linguística
a) - Nenhuma pessoa pode usar o rádio de uma aeronave para radiotelefonia aeronáutica, a menos que na sua licença esteja endossado o nível 4 de proficiência linguística, ou um nível acima deste, conforme especificado no NTA 7 em relação a língua a ser usada;
b) - O PIC deve assegurar-se de que todas as licenças dos Tripulantes de Voo sejam aprovadas para proficiência na língua utilizada para comunicações de radiotelefonia aeronáutica;
c) - O PIC deve assegurar-se de que a língua comum usada pela tripulação para a operação da aeronave é adequada a essas operações;
d) - Os operadores devem assegurar que os membros da tripulação de voo, demonstrem capacidade de falar e entender o idioma usado para comunicações de radiotelefonia aeronáuticas, conforme especificado no NTA 7. médico válido e actualizado, tal como especificado no parágrafo 8.007 do NTA 8, para que sejam exercidos os privilégios das suas respectivas licenças aeronáuticas:

Pilotos;
Engenheiros de Voo.

b) - Nenhum membro de tripulação de voo pode trabalhar na aviação, a menos que seja detentor do respectivo certificado médico aeronáutico válido. 10.055 Qualificações das Tripulações de Voo
a) - O PIC e, sempre que aplicável, o detentor do COA devem assegurar-se de que:

Suas licenças foram emitidas ou convalidadas pelo Estado de Registo e contém as qualificações de categoria, classe e tipo adequadas;
Tenham cumprido com os requisitos de experiência recente, espelhados neste NTA;
Sejam competentes para executar as tarefas que lhes foram atribuídas. Nota: As Qualificações de Categoria, Classe e Tipo, estão espelhadas no Parágrafo 7.025 do NTA 7.

b) - Nenhuma pessoa deve operar ou desempenhar tarefas em aeronaves civis que cuja operação exija licenças, a menos que tenha sido emitida uma licença a outorgar os privilégios a serem exercidos em tais operações de acordo com as disposições do NTA 7 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola e/ou, se aplicável, as normas do Anexo 1 da ICAO. 10.057 Exigências de Qualificações de Categoria, Classe e Tipo de Aeronaves
a) - Nenhuma pessoa deve actuar como PIC de uma aeronave, a menos que possua na sua licença o averbamento da qualificação relativa à categoria, e se aplicável à classe e tipo de aeronave a ser operada, excepto quando tal piloto for o único ocupante da aeronave, ou:

Esteja recebendo sob supervisão de um instrutor autorizado, instrução com objectivo de obter uma licença de piloto ou qualificação adicional para a referida aeronave;
Tenha recebido a instrução exigida pelo estabelecido nos NTA dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola aplicáveis à categoria e se aplicável a classe e tipo de aeronaves a serem operadas, e para tal tenha recebido a devida recomendação de um instrutor autorizado.

b) - Nenhuma pessoa deve actuar como PIC de uma aeronave que transporta uma outra pessoa ou que seja operada contra remuneração ou aluguer, a menos que tal piloto possua averbada na sua licença a qualificação da categoria, e se aplicável a classe e tipo apropriados para a aeronave em questão. 10.060 Situações em que São Exigidas a Qualificação Tipo da Aeronave
a) - Excepto conforme prescrito no parágrafo (b), nenhuma pessoa deve operar as seguintes aeronaves civis como piloto comandante, a menos que na licença de tal piloto tenha sido averbada a qualificação para o tipo de aeronave:

Aeronaves de grande porte, excepto dirigíveis;
Aeronaves de pequeno porte a reacção;
Helicópteros e aviões de motorização e ascensão vertical;
Aeronaves certificadas para operação com pelo menos dois pilotos;
Quaisquer aeronaves para as quais a Autoridade considere necessária a qualificação tipo. com o NTA 7, desde que:
A Autoridade tenha determinado que um nível equivalente de segurança pode ser alcançado através da observância das limitações operacionais contidas na autorização;
O requerente demonstra que o cumprimento da presente secção e do NTA 7 é impraticável para o voo ou série de voos;
As operações:

i) Se limitem a voos de instrução, exames práticos ou com um propósito especial específico sem receitas, tal como um voo sem passageiro; ii) Sejam confinadas ao território da República de Angola, a menos que por acordo prévio com a Autoridade do Estado envolvido, seja permitido que a aeronave seja voada para um Estado adjacente para manutenção; iii) Não sejam efectuadas contra remuneração ou aluguer, a menos que a compensação ou aluguer envolva somente o pagamento pela utilização da aeronave, para efeitos de instrução ou exame prático; iv) Envolva somente o transporte dos tripulantes considerados essenciais para o voo.

A autorização é limitada na validade para a necessidade de tempo para completar o voo específico ou série de voos. 10.063 Exigência da Qualificação do Voo por Instrumentos

a) - Nenhuma pessoa deve operar como PIC de aeronaves civis nas situações abaixo descritas, a menos que lhe tenha sido emitida uma licença de piloto de transporte de linha aérea, sem limitações para o voo VFR, ou na sua licença de piloto tenha sido averbada uma qualificação do voo por instrumentos para a categoria, classe e se necessário, tipo de aeronave:

Condições de voo em que a proximidade das nuvens e a visibilidade mínima for inferior as prescritas para o voo VFR;
Em condições meteorológicas por instrumentos;
Sob uma autorização ATS para operações na IFR: ou 4) Para condução de operações VFR Especiais à noite no espaço aéreo de Classe G.

b) - Nenhuma pessoa deve desempenhar tarefas de SIC em qualquer das situações descritas na alínea (a), caso seja necessário um SIC, a menos que na sua licença de piloto tenha sido averbada com uma qualificação do voo por instrumentos para a categoria da aeronave. 10.065 Exigência de Autorização Especial para Operações de Categoria II/III
a) - Excepto o estabelecido na alínea b), nenhuma pessoa deve actuar como piloto membro da tripulação de voo de uma aeronave civil em operações de categoria II ou III a menos que:

Enquanto PIC, o tripulante possua uma autorização válida para operações de categoria II ou III para o tipo de aeronave;
Enquanto SIC, o tripulante esteja autorizado pelo Estado de registo da aeronave para actuar como Co-piloto da aeronave em operações de categoria II ou III.

b) - Não é necessária a autorização para pilotos individuais detentores de COA que possuam especificações operacionais que aprovam operações de categoria II ou III. Contudo, todos os pilotos devem obedecer aos requisitos apropriados às qualificações para operações de categoria II ou III. 10.067 Exigências de Instrução Adicional para Pilotos Comandantes 25.000 pés, em relação ao do nível médio das águas do mar, ou aeronaves para as quais a Autoridade tenha exigido uma instrução específica do tipo, a menos que tal pessoa tenha:

Recebido e anotado a instrução em terra e em voo, ministrada por um instrutor autorizado, ministrada na aeronave ou num simulador de voo ou dispositivo aprovados de treinamento simulado do voo representativos do tipo de aeronave, e tenha sido considerado proficiente na operação do aeroplano e dos seus sistemas: e 2) Recebido na sua caderneta de piloto um averbamento de um instrutor autorizado atestando que tal pessoa é proficiente para operar a aeronave.

b) - Necessidade de instrução adicional para operação de aeroplanos com trem convencional. Nenhuma pessoa deve actuar como PIC de aeronaves com trem convencional, a menos que:

Tenha recebido e anotado a instrução em terra e em voo, ministrada por um instrutor autorizado numa aeronave com trem convencional, sobre as manobras e procedimentos prescritos na alínea b);
Recebido na sua caderneta de voo, uma recomendação de um instrutor autorizado, atestando que a pessoa é proficiente na operação de aeronaves com trem convencional, incluindo no mínimo, descolagens e aterragens normais com vento cruzados, aterragens nos três pontos, a menos que o fabricante tenha recomendações contrárias a tais aterragens, e procedimentos de aproximação falhada. 10.68 Requisitos de Treino Especial

b) - O Piloto-Comandante de uma aeronave equipada um sistema anti-colisão (ACAS II), deve de assegurar-se de que cada membro de tripulação de voo tenha sido apropriadamente treinado para ter competência no uso do equipamento ACAS II e anti-colisão. Nota: Vide informações adicionais referentes ao treino do ACAS, no Apêndice 1 ao 10.068. 10.070 Cadernetas de Voo dos Pilotos
a) - Todo o piloto deve ser capaz de demonstrar, mediante registos credíveis, o tipo de instrução e experiência aeronáutica adquiridas para satisfazer as exigências de uma licença, qualificação ou experiência recente, através de um registo aceitável pela Autoridade;
b) - A caderneta de voo é um método flexível e aceitável;
c) - Todo o PIC deve ter em sua posse a sua caderneta de voo em todos os voos internacionais da aviação geral;
d) - Todo o aluno piloto deve ter em sua posse a sua caderneta de voo, incluindo as recomendações apropriadas efectuadas pelo instrutor de voo, em todos os voos solo de viagem;
e) - Sempre que assim solicitado por um representante da Autoridade ou da Lei, o piloto deve apresentar a sua caderneta de voo. 10.073 Conteúdo das Cadernetas de Voo dos Pilotos
a) - Para cada lição recebida ou voo realizado, o piloto deve registar na sua caderneta, a seguinte informação:

Geral:

i) Data; ii) Tempo total de voo; iii) Locais de partida e de chegada da aeronave, ou para sessões em simulador de voo ou dispositivos aprovados de instrução simulada do voo, o local onde decorreu a sessão de instrução;
v) Se necessário, o nome do piloto de segurança.

Tipo de experiência adquirida ou instrução recebida:

i) Voo solo; ii) Voo como PIC; iii) Voo como SIC; iv) Instrução em voo e em terra ministrada por um instrutor autorizado;
v) Instrução em simulador de voo ou dispositivo aprovados de instrução simulada do voo, ministrada por um instrutor autorizado.

Condições do voo:

i) Dia ou noite; ii) Condições reais de voo por instrumentos; iii) Condições simuladas do voo por instrumentos, num simulador de voo ou dispositivo aprovados de instrução simulada do voo. 10.075 Registo da Instrução e dos Tempos de Voo nas Cadernetas de Voo
a) - Registo do tempo de voo como piloto. O piloto deve, no mínimo, e de acordo com os requisitos do Apêndice 1 ao 10,075, registar a:

Formação e experiência utilizada para cumprir os requisitos de elegibilidade para a licença, qualificação e/ou autorização exigida pelo NTA 7: e 2) Satisfazer as exigências dos NTA 10, 11 e 14 dos RSAA, quanto a experiência recente de voo.

b) - Acreditação do tempo de voo como piloto. O piloto deve ser autorizado a creditar o tempo de voo registado, para obtenção de grau superior de licença de piloto, conforme prescrito no Apêndice 2 do 10.075. 10.077 Actualização da Experiência Recente do PIC: Descolagens e Aterragens
a) - Nenhum piloto deve actuar como PIC de aeronaves de transporte de passageiros ou certificadas para mais de um tripulante de voo, a menos que nos últimos 90 dias de calendário, tal piloto tenha:

Efectuado 3 (três) descolagens e 3 (três) aterragens, como único piloto aos comandos de voo numa aeronave da mesma categoria, classe e se necessário do mesmo tipo daquela em que pretende operar;
Para aeronaves com trem convencional, efectuado 3 (três) descolagens e 3 (três) aterragens em aeronaves com trem convencional, devendo cada aterragem ser feita até a paragem total da aeronave;
Para operações nocturnas, efectuado 3 (três) descolagens e 3 (três) aterragens nocturnas, conforme estabelecido na alínea a) 1).

b) - Nenhuma pessoa pode actuar como co-piloto de um avião de grande porte, ou com motor movido a turbina, ou qualquer outra aeronave certificada para mais do que um piloto necessário a tripulação de voo, a menos que tal piloto cumpra com os requisitos de descolagem e aterragem prescritos na alínea a) deste parágrafo; aprovado pela Autoridade;
d) - Os requisitos dos parágrafos a), b) ou c) acima podem ser satisfeitos num simulador de voo, aprovado pela Autoridade. 10.080 Actualização da Experiência Recente do Piloto: Operações IFR
a) - Nenhuma pessoa pode actuar como PIC sob condições IFR, nem em IMC, a menos que nos últimos 6 (seis) meses de calendário tal indivíduo tenha:

Registado um mínimo de 6 (seis) horas de voo por instrumentos, incluindo no mínimo 3 (três) horas de voo na categoria da aeronave;
Efectuado um mínimo de 6 (seis) aproximações por instrumentos.

b) - Nenhuma pessoa pode agir como PIC de um avião, subsumível à aplicabilidade NTA 21, a menos que nos 6 (seis) meses de calendário anteriores, tenha completado uma verificação de proficiência por instrumentos, aceitável para a Autoridade;
c) - Todo o piloto que tenha efectuado uma verificação de competência no voo por instrumentos com um representante designado pela Autoridade, deve manter válida a sua qualificação para operações IFR por um período de 6 (seis) meses de calendário, contados desde a data da conclusão da verificação. 10.083 Actualização da Experiência Recente do Piloto: Todas as Operações
a) - Nenhuma pessoa pode actuar como piloto de um tipo de aeronave certificada para mais de um piloto, subsumível a aplicabilidade do NTA 21, a menos que nos 12 (doze) meses anteriores, tenha passado por um teste de proficiência, prescrito no tipo específico de aeronave e sob a avaliação de um representante autorizado da Autoridade;
b) - Ninguém deve actuar como PIC de aeronaves certificadas para um piloto, a menos que nos últimos 24 (vinte e quatro) meses de calendário, tenha aprovado numa verificação de proficiência efectuada no tipo de aeronave a ser operada;
c) - A verificação de proficiência deve incluir as manobras e procedimentos listados nos padrões de teste, para aferir a habilidade apropriada e prescrita pela Autoridade. Nota: A Secção 10.083 não se aplica a pilotos engajados em operações de transporte aéreo comercial. A estes aplicam-se as exigências contidas no NTA 14 dos RSAA. 10.085 Qualificações Adicionais para Operações do Transporte Aéreo Comercial
a) - Todo o pessoal aeronáutico envolvido em operações do transporte aéreo comercial deve, adicionalmente, obedecer:

As disposições sobre qualificação inicial e contínua do NTA 14 dos RSAA;
As disposições do NTA 15 dos RSAA sobre os tempos máximos de voo e de serviço, e os períodos mínimos de descanso do pessoal aeronáutico. 10.087 Privilégios e Limitações Gerais Aplicáveis aos Pilotos

a) - Os pilotos só devem desempenhar funções operacionais em conformidade com os privilégios outorgados e as limitações inseridas nas suas licenças emitidas pela Autoridade. 10.090 Privilégios dos Pilotos de Transporte de Linha Aérea
a) - Enquanto obedecer as exigências de qualificação e experiência recente para a categoria, classe e, se aplicável, tipo de aeronave a ser operada, o detentor de uma licença de piloto de linha aérea pode:

Exercer os privilégios outorgados aos detentores de licenças de piloto comercial;
Ministrar instrução teórica ou prática, caso para tal tenha sido expressamente autorizado pela Autoridade, ou possua emitida uma licença ou averbada qualificação de instrutor;
Exercer os privilégios outorgados aos detentores da qualificação do voo por instrumentos, a menos que na sua licença esteja averbada a limitação para operação unicamente na regra VFR: e 5) Sempre que apropriado, exercer os privilégios outorgados aos detentores de licenças de piloto particular.

b) - Quando o titular de uma licença de piloto de linha aérea na categoria de avião tenha declarado apenas uma licença de piloto de tripulação múltipla, os privilégios da licença será limitada a operações de tripulação múltipla, a menos que o titular cumpriu os requisitos previstos no parágrafo 7.203;
c) - Qualquer limitação de privilégios deve ser averbada na licença. 10.092 Privilégios do Piloto de Tripulação Múltipla
a) - O Titular de uma Licença de Piloto de Tripulação Múltipla pode exercer:

Privilégios de piloto comercial, enquanto agir como um co-piloto de um avião que requeira ser operado com co-piloto;
Privilégios da qualificação de voo por instrumento durante uma operação de voo com multitripulação.

b) - O Titular de uma licença de Piloto de Tripulação Múltipla pode candidatar-se à Autoridade para actuar como PIC de uma aeronave certificada para operação com um Piloto, apenas depois de completar os requisitos exigidos no parágrafo 7.203 do NTA 7 para o exercício dos:

Privilégios contidos numa licença de Piloto Comercial;
Privilégios contidos numa qualificação de voo por Instrumentos;
Privilégios contidos numa licença de Piloto Privado.

c) - A Autoridade reserva-se ao direito de poder optar ou emitir uma ou mais das autorizações para esses privilégios, mediante:

Averbamento na licença de Piloto de Tripulação Múltipla do respectivo titular;
Emissões separadas de Licenças de Piloto Comercial ou Privado com as qualificações apropriadas. 10.093 Privilégios do Piloto Comercial

a) - Enquanto obedecer as exigências de qualificação e experiência recente para a categoria, classe e, se aplicável, tipo de aeronave a ser operada, o detentor de uma licença de piloto comercial pode:

Actuar como PIC ou SIC numa categoria de aeronave engajada noutro tipo de operações que não seja o de Transporte Aéreo Comercial;
Para Transporte Aéreo Comercial e após completar os requisitos de exigências adicionais, contidas no NTA 14 dos RSAA:

i) Actuar como PIC numa categoria apropriada de aeronave e certificada para operação com apenas um piloto: ou ii) Actuar como SIC numa aeronave dentro da categoria adequada e cuja operação requer a presença de um Co-Piloto;

Para a categoria a categoria de dirigível, pilotar uma aeronave segundo as regras IFR;
Quando for o caso, exercer os privilégios de piloto privado na categoria de aeronave adequada.

b) - Antes de exercer os privilégios de piloto comercial durante a noite, o titular da licença deve ter recebido instrução em duplo-comando numa aeronave dentro da categoria apropriada, em voo nocturno, incluindo a descolagem, aterragem e navegação.
c) - Um piloto comercial não poderá dar instrução de voo para uma licença ou qualificação, a menos que também seja titular de uma licença apropriada de instrutor de voo e a qualificação adequada. 10.095 Privilégios da Qualificação do Voo por Instrumentos
a) - Enquanto obedecer as exigências de qualificação e experiência recente para o voo IFR na categoria, classe e se aplicável no tipo de aeronave a ser operada, o detentor de uma qualificação do voo por instrumentos pode actuar na:

Aviação geral;
Operações de trabalho aéreo;
Transporte aéreo comercial como:

i) PIC ou SIC de aeronaves com peso máximo certificado à descolagem igual ou inferior a 5700kgs (12500 lbs) em conformidade com as exigências adicionais contidas no NTA 14 dos RSAA; ii) SIC de aeronaves com peso máximo certificado à descolagem superior a 5700kgs (12500 lbs) em conformidade com as exigências adicionais contidas no NTA 14 dos RSAA;
b) - O titular de uma qualificação em instrumentos não deve exercer esses privilégios em uma aeronave multi-motor, a menos que tenha demonstrado suas habilidades em voo por instrumentos em uma aeronave multi-motor, incluindo as operações de motor inoperativo, conforme exigido pela Secção 7.113 do NTA 7.
c) - O titular de uma qualificação de instrumentos para uma determinada categoria, não pode exercer os privilégios da qualificação de voo por instrumento, em outra categoria de aeronave, a menos que tenham completado os requisitos de cada categoria. 10.097 Privilégios e Limitações do Piloto Particular: Tripulante Essencial de Voo
a) - Enquanto obedecer as exigências de qualificação e experiência recente para a categoria, classe e, se aplicável, tipo de aeronave a ser operada, ou no caso de planadores para os métodos de lançamento aplicáveis, o detentor de uma licença de piloto particular pode operar aeronaves transportando passageiros ou bens conforme prescrito na presente secção;
b) - O piloto particular não deve actuar como membro da tripulação essencial de voo de uma aeronave engajada no transporte remunerado ou por aluguer de passageiros ou bens, nem para efeitos de instrução do voo;
c) - O piloto particular pode actuar como membro da tripulação essencial de voo de uma aeronave engajada em actividades comerciais ou como empregado contratado, se:

Possuir averbada na sua licença a qualificação da categoria, classe e se aplicável do tipo de aeronave;
O voo tiver sido realizado em circunstâncias acidentais fortuitas para tais actividades ou emprego;

d) - Um piloto particular pode receber remuneração ou valores correspondentes à comparticipação nas despesas do voo efectuadas por todos os ocupantes da aeronave, desde que o mesmo contribua em igualdade com os demais ocupantes do voo e as despesas envolvam somente a aquisição de combustível, óleo, taxas dos aeródromos e do aluguer da aeronave;
e) - Antes de exercer os privilégios de piloto privado, à noite, o titular da licença deve ter recebido instrução em duplo-comando numa aeronave dentro da categoria apropriada em voo nocturno, incluindo a descolagem, aterragem e navegação;
f) - Um piloto particular com uma qualificação na categoria de planador, pode servir como PIC se:

O titular da licença tem documentado experiência operacional no método de lançamento utilizado;
Transporte de passageiros, deve completar, no mínimo, dez (10) horas de tempo de voo total como o piloto de um planador.

g) - Um piloto particular com uma qualificação da categoria mais leve do que o ar, pode servir como PIC apenas no tipo (gás ou de ar quente) de balão para o qual ele documentou experiência operacional. 10.100 Limitações Gerais para Alunos-Piloto
a) - Um aluno piloto não deve actuar como PIC de aeronaves:

Engajadas no transporte de passageiros;
Engajadas no transporte de bens, mediante remuneração ou aluguer;
Engajadas no transporte remunerado ou de aluguer;
Engajadas em operações ligadas, directa ou indirectamente, a qualquer tipo de negócio;
Engajadas em voos internacionais, a não ser por acordo especial ou geral entre os Estados interessados;
Operadas em condições de visibilidade horizontal inferior a 9 km (5 NM), durante a luz do dia;
Em situações em que não seja praticável operar o voo com base em referências visuais na superfície;
Operadas de forma contrária às limitações averbadas por um instrutor autorizado, na caderneta do aluno-piloto.

b) - O Aluno Piloto não deve actuar como membro essencial de uma tripulação de voo em aeronaves cuja operação exija mais do que um piloto, em conformidade com o estabelecido no certificado tipo de aeronave, ou pelo prescrito nos RSAA aplicáveis, excepto em sessões de instrução prática do voo, ministradas por um instrutor autorizado em aeronaves que transportem apenas membros essenciais da tripulação de voo. 10.103 Limitações do Voo Solo para Alunos-Piloto
a) - O Aluno-Piloto não deve operar voos solo em aeronaves, a menos que para tal tenha sido treinado e satisfatoriamente demonstrado preencher cumulativamente as exigências relativas aos conhecimentos, proficiência e perícia prescritas:

No NTA 7.177 para voo o solo;
No NTA 7.179 para voo solo de viagem;
O voo tenha sido recomendado por um instrutor autorizado na sua caderneta de voo. caderneta de voo ou autorização de aluno piloto, uma recomendação efectuada por um instrutor autorizado, especificando a marca e modelo de aeronave na qual o voo deve ser realizado:
Com base na sua licença de Aluno-Piloto;
Caderneta de voo do Aluno-Piloto.

c) - O Aluno-Piloto não deve operar a solo aeronaves em voo nocturno;
d) - O Aluno-Piloto não deve operar a solo aeronaves cuja extensão do voo seja superior a 40 km (25 NM), a menos que o Plano de Voo para tal voo tenha sido revisto por um instrutor de voo autorizado, que tenha efectuado a recomendação escrita na caderneta de voo de tal Aluno-Piloto em conformidade com o disposto no 7.179, para o respectivo voo ou série de voos. 10.105 Limitações e Privilégios dos Pilotos Instrutores
a) - Todo o instrutor de voo a quem tenha sido emitida a respectiva licença ou averbamento estará autorizado para em conformidade com as prerrogativas e limitações inerentes, ministrar instrução e a efectuar as recomendações necessárias:

Em autorizações de Aluno-Piloto, incluindo as supervisões dos voos solos;
Em licenças de piloto;
Em licenças de instrutor de voo;
Em licenças de instrutor teórico;
Para qualificação de categoria, classe e se aplicável, a qualificação tipo de aeronave;
Para qualificação do voo por instrumentos;
Para revisões de voo, privilégios operacionais ou exigências de experiência recente;
Para realização de exames práticos: e 9) Para realização de testes de conhecimentos. Nota 1: Vide no Apêndice 1 ao 10.105, as exigências de manutenção dos registos a serem cumpridas pelos instrutores de voo. Nota 2: Vide no Apêndice 2 ao 10.105, as limitações aplicáveis aos instrutores de voo.

b) - Excepto o disposto nesta secção, nenhuma pessoa que não seja detentora de uma licença de piloto instrutor com as qualificações apropriadas, deve:

Ministrar instrução necessária para qualificar outra pessoa para voo solo e voo solo de viagem;
Efectuar recomendações em solicitações de licenças de piloto, instrutor de voo, instrutor teórico ou qualificações a serem emitidas, em conformidade com os NTA aplicáveis;
Anotar na caderneta de voo de um piloto, a instrução ministrada;
Recomendar na autorização ou caderneta de aluno piloto, os privilégios para a operação de voos solo.

c) - Desde que o Instrutor de Voo:

Possua, pelo menos, a licença e a qualificação para a qual a instrução é dada, na categoria de aeronave adequada;
Possua licença e qualificações necessárias para actuar como PIC de uma aeronave, para a qual a instrução é ministrada;
Seja titular de uma autorização da Autoridade, tal como:

i) Uma licença de Instrutor de Voo válida: ou deve preencher os requisitos da qualificação de instrutores.
e) - Os seguintes titulares de licença não podem dar instrução de voo, a menos que a licença seja averbada pela Autoridade para tal finalidade:

Detentor de licenças de piloto comercial, com averbamento da qualificação para aeronaves mais leves do que o ar, desde que a instrução seja ministrada em aeronaves mais leves que o ar;
Detentor de licenças de piloto de linha aérea com averbamento das qualificações apropriadas, desde que a instrução seja ministrada ao abrigo de um programa de instrução, aprovado nos termos do NTA 14;
Pessoas qualificadas ao abrigo das exigências do NTA 9, desde que a instrução seja ministrada em conformidade com um programa aprovado de formação.
Detentor de licenças de instrutor teórico, em conformidade com os privilégios da respectiva licença. 10.107 Limitações e Privilégios dos Técnicos de Bordo

a) - Quando qualificado e actualizado para a categoria e tipo de aeronave operada, o titular de uma licença de engenheiro de voo está autorizado a desempenhar essas funções em aeronaves que exijam um engenheiro de voo para a operação da aeronave sob o certificado de tipo;
b) - Um engenheiro de voo em operações de transporte aéreo comercial deve ser qualificado e corrente de acordo com os requisitos exigidos pelo NTA 14 dos RSAA;
c) - A Autoridade pode reservar-se a averbar na licença, os privilégios para o tipo de aeronaves que o titular de uma licença de engenheiro de voo está autorizado a exercer, ou registá-los noutra forma aceitável pela Autoridade.

PARTE D:

Responsabilidades e Tarefas dos Membros da Tripulação 10.110 Autoridade e Responsabilidades do Piloto Comandante

a) - O PIC é responsável pela operação, segurança da aeronave, pessoas e bens transportados a bordo, a partir do momento em que:

As portas da aeronave estiverem fechadas: e 2) A aeronave estiver pronta a iniciar o movimento autopropulsado com objectivo de descolar, até ao momento do estacionamento no fim do voo, e os motores, hélices ou rotores tenham parado de funcionar após serem desligados.

b) - O PIC da aeronave deve possuir autoridade final em relação à operação da aeronave enquanto esta estiver sob seu comando;
c) - O PIC, quer esteja ou não manipulando os comandos da aeronave, é o responsável pela sua operação em conformidade com as regras do ar, excepto em circunstâncias anormais ou de emergência, onde por razões de segurança operacional seja absolutamente necessário tomar acções diferentes do prescrito nos RSAA;
d) - Os regulamentos não isentam o piloto em comando de uma aeronave, da assunção de responsabilidade por quaisquer medidas tomadas na operação da aeronave, incluindo manobras anti-colisão, de acordo com o avisos de resolução fornecidos pelo equipamento ACAS, e demais necessárias para evitar colisões. 10.113 Denominação e Atribuições dos Membros de Tripulação. Piloto Comandante
a) - O PIC será designado por escrito ou atribuição feita por computador, a partir de:

Os operadores sujeitos aos requisitos do NTA 21. Outros Membros de Tripulação de Voo

b) - O PIC deve assegurar-se de que, os tripulantes qualificados estão distribuídos por cada posição de Tripulante de Voo e estão em suas posições, antes de iniciar as listas de verificação pré-partida; Membros de Tripulação de Cabine
c) - O PIC deve assegurar que os tripulantes de cabine qualificados, sejam distribuídos por cada posição da tripulação e estejam nos seus postos antes de iniciar as listas de verificação de prépartida, podendo delegar tal responsabilidade ao chefe de cabine, quando for obrigatório ter mais de dois membros de tripulação de cabine; Responsabilidade do Operador
d) - Nenhum operador pode designar um membro da tripulação que não esteja qualificado para executar as tarefas e funções necessárias:

Inerentes às estações atribuídas;
Em caso de emergência ou em uma situação que exija evacuação de emergência. Presunção de Qualificação

e) - O PIC pode presumir que os membros da tripulação, designados pelo titular de um COA, estão qualificados para executar as tarefas e funções necessárias à estação atribuída. 10.114 Controlo Operacional
a) - O PIC tem a responsabilidade pelo controlo operacional de toda a aviação geral e operações de trabalho aéreo;
b) - Para as operações de transporte aéreo comercial, os requisitos de controlo operacional do NTA 16 dos RSAA são aplicáveis. 10.115 Observância das Leis e Regulamentos Locais da Área de Operação
a) - Todas as pessoas devem cumprir com as leis, regulamentos e procedimentos aplicáveis, publicados pelo Estado onde a aeronave estiver em operação;
b) - Sempre que uma situação de emergência colocar em perigo a segurança da aeronave, das pessoas e bens transportados, e existir necessidade de tomada de medidas que obriguem a violação dos regulamentos ou procedimentos locais, o Piloto Comandante deve:

Notificar, sem demora, as Autoridades locais apropriadas;
Remeter um relatório sobre as circunstâncias, caso tal seja exigido pelo Estado da ocorrência do incidente: e 3) Remeter uma cópia do mesmo relatório à Autoridade Angolana.

c) - Todo o PIC deve remeter à Autoridade, no formato prescrito, os relatórios especificados no parágrafo (b), dentro do período de 10 dias de calendário contados a partir da data da ocorrência. 10.117 Aptidão Psicofísica dos Membros da Tripulação de Voo
a) - Nenhuma pessoa deve actuar como PIC ou como membro da tripulação de voo, tendo consciência do decréscimo da sua condição psicofísica, a ponto de o tornar incapaz de exercer com segurança os privilégios da sua licença;
b) - O PIC é responsável por assegurar-se que um voo: ou drogas: ou 2) Não seja continuado, para além do aeródromo adequado mais próximo, caso verifique uma redução significativa nas capacidades de um dos membros da tripulação de voo desempenhar as suas funções em resultado de fadiga, doença ou falta de oxigénio. 10.120 Utilização de Substâncias Psicoactivas
a) - Nenhuma pessoa deve actuar ou tentar actuar como membro da tripulação de uma aeronave civil:

Dentro do período de 8 (oito) horas, após ter consumido qualquer bebida alcoólica;
Enquanto estiver sob influência de álcool: ou 3) Enquanto estiver a usar qualquer substância psicoactiva que, o possa tornar incapaz de desempenhar com segurança as suas tarefas.

b) - Todo o tripulante deve, sempre que solicitado por inspector da Autoridade ou agente judicial, submeter-se a testes para a detecção da presença substâncias psicoactivas no seu organismo:

Até 8 (oito) horas antes de actuar com membro da tripulação;
Imediatamente, após a sua apresentação para actuar como membro de uma tripulação;
Imediatamente, após actuar como membro de uma tripulação. Nota: os limites prescritos para tais testes estão contidos no NTA.

c) - Nenhum membro da tripulação de uma aeronave civil deve envolver-se no uso problemático de substâncias psicoactivas. Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.120, as exigências específicas relativas aos testes para substâncias psicoactivas. 10.123 Utilização de Cintos de Segurança e Arneses pelos Tripulantes
a) - Todo o tripulante deve manter o seu cinto de segurança apertado durante a descolagem, aterragem e sempre que estiver sentado no seu posto de trabalho;
b) - Todo o tripulante que ocupar uma posição com arneses, deve mantê-los apertados durante a descolagem ou aterragem;
c) - Todo o tripulante que ocupar um assento equipado com um sistema combinado de cinto de segurança e arneses, deve ter o sistema em causa devidamente apertado durante a descolagem e aterragem, e, nesta condição, ser capaz de desenvolver, adequadamente, as suas tarefas.
d) - Em cada assento desocupado em que estejam instalados cintos de segurança e arneses, devem ser posicionados de tal forma que não interfiram no desempenho das actividades da tripulação ou com a evacuação rápida dos ocupantes, em caso de emergência. 10.125 Membros da Tripulação de Voo nos seus Postos de Trabalho
a) - Todo o Tripulante de Voo deve ocupar o seu posto de trabalho, durante a descolagem, aterragem e em todas fases do voo consideradas como críticas;
b) - Todo o tripulante de serviço deve permanecer no seu posto de trabalho durante todas as fases e situações de voo, a menos que:

A sua ausência seja necessária para o desempenho de tarefas relacionadas com a operação do voo; ausência: ou 3) Esteja a observar um período de descanso e outro tripulante, devidamente qualificado, o substitua na sua posição de trabalho. Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.125, as exigências específicas relativas à substituição de tripulantes nos seus postos de trabalho. 10.127 Exigências de Equipamentos para os Tripulantes

a) - Todo o tripulante envolvido em operações nocturnas deve ter disponível, no seu posto de trabalho, uma lanterna;
b) - Todo o Tripulante de Voo Piloto deve possuir no seu posto de trabalho um checklist da aeronave, que contenha, no mínimo, os procedimentos de pré-descolagem, pós-descolagem, préaterragem e procedimentos de emergência;
c) - Todo o Tripulante de Voo Piloto deve possuir no seu posto de trabalho, cartas de navegação actualizadas e adequadas à rota planificada do voo e qualquer outra rota para as quais se possa razoavelmente prever que o voo seja divergido;
d) - Todo o Piloto ou membro de tripulação que use óculos de sol, tem que certificar-se e garantir que nenhum par de óculos usados durante o exercício dos privilégios, sejam de nãopolarização e num tom cinza neutro. 10.130 Exigências de Utilização de Lentes de Correcção
a) - Todo o Tripulante de Voo, cujo exercício dos privilégios da licença esteja sujeito ao uso de lentes correctoras apropriadas, deve usá-las ou tê-las imediatamente disponíveis, sempre que estiver a desempenhar as funções como membro essencial da tripulação;
b) - Todo o Tripulante de Voo, cujo exercício dos privilégios da licença esteja sujeito ao uso de lentes correctoras, deve possuir imediatamente disponível um par suplementar de lentes correctoras, sempre que estiver a desempenhar as funções de membro essencial da tripulação engajada no transporte aéreo comercial;
c) - Caso para o exercício de tarefas visuais relevantes na cabine de pilotagem, um Tripulante de Voo necessite de lentes de correcção para a visão próxima que não tenham sido testadas durante a inspecção para emissão do certificado médico, tal tripulante deve obter e usar tal correcção adicional, mediante prescrição médica. 10.133 Observância dos Procedimentos dos Checklists
a) - O PIC e o Operador devem assegurar-se que os membros de tripulação:

Tenham listas de verificação para cada fase do voo e emergências, disponíveis no cockpit;
Usem tais listas de verificação antes, durante e após cada fase do voo, e em emergências;
Cumpram detalhadamente com os procedimentos aprovados na lista de verificação, sempre que operem a aeronave.

b) - Todos os membros da tripulação de voo devem usar os checklists antes, durante e após todas as fases de operação e durante as emergências, para garantir que sejam cumpridos:

Os procedimentos operacionais contidos no manual de operação da aeronave;
Os procedimentos operacionais contidos no manual de voo: ou 3) Os procedimentos operacionais contidos em outros documentos, associados ao certificado de aeronavegabilidade: e 4) Outros procedimentos operacionais contidos no manual de operações. 10.135 Informação sobre Procedimentos de Busca e Salvamento

a) - Para todos os voos internacionais, o PIC deve possuir a bordo da aeronave, informações essenciais relacionadas com os serviços de busca e salvamento nas áreas sobre as quais pretende operar a aeronave;
b) - Operadores sujeitos às exigências dos NTA 12 e 21 dos RSAA, devem assegurar que o piloto-comandante tem disponível a bordo do avião toda a informação essencial sobre os serviços de busca e salvamento na área sobre a qual o avião sobrevoa;
c) - Esta informação deve conter os sinais internacionais terra-ar para busca e salvamento. 10.137 Elaboração e Constituição da Documentação da Aeronave e do Voo
a) - Sempre que para tal for solicitado por representantes autorizados da Autoridade, o PIC deve dentro de um período razoável de tempo, apresentar a documentação solicitada e exigida a bordo da aeronave. 10.140 Bloqueio da Porta da Cabine de Pilotagem - Transporte Aéreo Comercial
a) - O PIC deve garantir que, durante as operações do transporte aéreo comercial de passageiros, a porta da cabine de pilotagem esteja sempre fechada e bloqueada, desde o momento em que as portas externas forem fechadas após o embarque, até ao momento em que as mesmas sejam novamente abertas para o desembarque dos passageiros após o voo, excepto quando for necessário permitir a entrada e saída de representantes da Autoridade em serviço, pessoas devidamente autorizadas, ou evacuações de emergência;
b) - Nenhuma pessoa pode abrir a porta do compartimento da cabine de voo em pleno voo, a menos que tenha usado os meios de controlo da área da porta para identificar as pessoas que solicitam entrada. 10.143 Admissão de Pessoas na Cabine de Pilotagem: Transporte Aéreo Comercial
a) - Ninguém deve admitir a entrada pessoas na cabine de pilotagem de uma aeronave engajada em operações de transporte aéreo comercial, a menos que tal pessoa:

Seja um membro essencial da tripulação de voo;
Seja um representante da Autoridade no exercício das suas funções de certificação, licenciamento, fiscalização ou inspecção, e caso tal entrada seja necessária para a execução das suas tarefas: ou 3) Esteja devidamente autorizada, em conformidade com as instruções contidas no Manual de Operações.

b) O PIC deve garantir que:

No interesse da segurança, a admissão à cabine de pilotagem não cause distracção e/ou interfira com as operações de voo: e 2) Todas as pessoas admitidas à cabine de pilotagem estejam familiarizadas com os procedimentos relevantes de segurança. 10.145 Admissão do Inspector da Autoridade na Cabine de Pilotagem

a) - Sempre que, no desempenho das suas tarefas de fiscalização, um Inspector da Autoridade devidamente credenciado se apresentar ao PIC, este deve garantir o acesso livre e ininterrupto à cabine de pilotagem da aeronave. 10.147 Tarefas Durante as Fases Críticas do Voo: as que forem necessárias para a operação segura da aeronave;
b) - Nenhum PIC deve permitir que durante as fases críticas do voo, os Tripulantes de Voo se engajem em quaisquer actividades que possam provocar distracção ou interferiram negativamente no desempenho das suas tarefas. 10.150 Comunicações na Cabine de Pilotagem
a) - Cada Tripulante de Voo deve usar um microfone ou laringofone para comunicar-se com os demais membros da tripulação e os serviços de tráfego aéreo, sempre que estiver abaixo da área de transição ou 3.000 metros (10.000 pés), o que for menor. 10.153 Manipulação dos Comandos: Transporte Aéreo Comercial
a) - Nenhum PIC deve permitir que, pessoas não qualificadas manipulem os comandos de uma aeronave sob o seu comando, durante operações de transporte aéreo comercial;
b) - Ninguém deve manipular os comandos de uma aeronave durante operações de transporte aéreo comercial, a menos que esteja qualificado para o desempenho das funções apropriadas de membro da tripulação de voo e para a qual tenha sido devidamente autorizado, pelo detentor do COA ou pelo proprietário da aeronave. 10.155 Responsabilidade pela Documentação Exigida a Bordo da Aeronave
a) - O PIC deve assegurar-se que todos os documentos necessários para as operações específicas de voo e constantes nos parágrafos 10.050, 10.051 e/ou 10.055 são transportados a bordo da aeronave;
b) - Para todos os voos internacionais, o PIC deve assegurar do preenchimento de:

Livro de bordo de viagem, incluindo os dados da cada viagem;
Declaração Geral, sua custódia e entrega. 10.157 Preenchimento da Caderneta Técnica da Aeronave: Transporte Aéreo Comercial

a) - O PIC deve garantir que as partes relevantes da caderneta técnica da aeronave sejam devidamente preenchidas nos pontos apropriados antes, durante e após a operação do voo. 10.160 Reporte de Falhas Mecânicas
a) - O PIC deve assegurar que todos os defeitos conhecidos ou suspeitos da aeronave, que ocorrem durante o tempo de voo são:

Para as operações de aviação geral, inseridos no diário de bordo da aeronave e eliminados de acordo com o MEL, ou outro procedimento aprovado ou prescrito;
Para as operações de transporte aéreo comercial e operações de trabalho aéreo, inseridos na seção de registos de manutenção de aeronaves da caderneta técnica da aeronave nos pontos apropriados antes, durante e no final desse tempo de voo;

b) - Ninguém deve permitir ou participar na operação de uma aeronave, a menos que antes do voo, os defeitos reportados tenham sido adequadamente corrigidos ou deferidos de acordo com a MEL aprovada ou de acordo com as recomendações técnicas do fabricante. 10.163 Reporte da Inadequabilidade das Facilidades e das Ajudas à Navegação
a) - Todo o tripulante deve reportar sem demora à entidade responsável pelas instalações e facilidades de apoio à navegação aérea, sempre que no decurso da operação do voo, se verificarem quaisquer anomalias ou irregularidades no seu funcionamento; injustificada. 10.165 Reportes de Meteorologia e de Condições Perigosas
a) - Os Tripulantes de Voo devem registar e reportar as observações meteorológicas de rotina durante as fases de partida, subida, cruzeiro e descida do voo, e as observações meteorológicas especiais efectuadas em qualquer fase e situação do voo;
b) - Durante a elaboração dos reportes meteorológicos em voo, os pilotos devem seguir de forma consistente, os procedimentos aplicáveis ao registo e reporte de tais observações;
c) - O PIC deve garantir que sejam transmitidos sem demora para o órgão dos serviços de tráfego aéreo mais próximo, reportando detalhadamente os aspectos relevantes para a segurança operacional das outras aeronaves, quaisquer perigos encontrados em rota, incluindo as condições associadas a:

Condições meteorológicas e/ou atmosféricas;
Actividade vulcânica;
Quaisquer outras condições operacionalmente perigosas prescritas pela Autoridade. 10.167 Reporte de Incidentes

a) - Relatório de Tráfego Aéreo – O PIC deve submeter, sem demora, um relatório de incidente de tráfego aéreo, sempre que a segurança de uma aeronave em voo seja posta em perigo por:

Quase colisão com outra aeronave ou objecto;
Procedimentos inseguros dos serviços de tráfego aéreo ou incumprimento dos procedimentos ATS aplicáveis, por parte do ATC ou da tripulação de voo: ou 3) Falhas nas instalações e facilidades dos ATS.

b) - Concentração de Aves – Sempre que uma ave constituir perigo em voo ou ocorrer uma colisão com aves, o PIC deve, sem demora:

Informar o órgão ATS apropriado da área onde se observar tal perigo ou concentração de aves;
Imediatamente após a aterragem, reportar por escrito a colisão com aves.

c) - Interferência Ilícita - imediatamente após a ocorrência de um acto de interferência ilícita com os tripulantes a bordo, o PIC deve submeter um relatório à Autoridade e autoridades locais apropriadas.
d) - Relatório Voluntário de Incidente - Todos os membros da tripulação devem relatar incidentes que ocorram durante operações de voo que, em seu entender, sejam potencialmente perigosos. 10.169 Incidente ou Acidente com Mercadorias Perigosas
a) - O PIC deve informar a instalação de ATC apropriada, se a situação permitir, em caso de emergência em voo, envolvendo mercadorias perigosas a bordo;
b) - Um PIC que está envolvido em um incidente de mercadorias perigosas e/ou acidente deve fornecer à Autoridade toda a informação necessária para permitir que a Autoridade tome as acções necessárias de mitigação de acidentes;
c) - Um relatório escrito, deve ser elaborado e enviado pelo operador ou o seu mandatário à Autoridade, no prazo de vinte e quatro (24) horas após a ocorrência. 10.170 Notificação de Acidentes e dos quais tenham resultado sérios ferimentos ou morte de pessoas, ou prejuízos substanciais à aeronave ou outra propriedade;
b) - O PIC deve reportar por escrito à Autoridade sobre qualquer acidente ocorrido com a aeronave enquanto ela estiver em voo sob seu comando ou responsabilidade;
c) - No caso em que o piloto está incapacitado, o operador da aeronave deve fazer esta notificação de acidente e completar o relatório do acidente. 10.173 Operação dos Gravadores dos Parâmetros de Voo e do Ambiente Oral na Cabine de Pilotagem
a) - O PIC deve garantir que sempre que uma aeronave tenha gravadores de voo instalados, tais equipamentos estejam operativos e em funcionamento contínuo:

Para gravadores de parâmetros de voo: desde o momento em que a aeronave inicia a corrida de descolagem até completar a rolagem pós aterragem;
Para gravadores do ambiente oral na cabine: desde o momento em que se inicia o checklist de arranque dos motores até ao final do checklist de estacionamento da aeronave.

b) - O PIC não deve permitir que os gravadores de voo, parâmetros de voo e/ou ambiente oral na cabine, sejam desligados durante o voo, a menos que tal medida seja necessária para preservação dos dados para a investigação de um acidente ou incidente;
c) - Na eventualidade de um acidente ou incidente, o PIC deve agir de forma a preservar os gravadores de voo e as informações registadas, assegurando a sua retenção e custódia segura de acordo com as determinações da Autoridade de investigação de acidentes;
d) - Os gravadores de voo não devem ser reactivados antes de tal acção ser determinada pela Autoridade de investigação. 10.175 Abastecimento Mínimo e Utilização de Oxigénio pelos Membros da Tripulação
a) - O PIC deve assegurar-se que estejam disponíveis oxigénio e máscaras para os membros da tripulação em quantidades suficientes para todos os voos que ocorram em altitudes onde a falta de oxigénio possa afectar adversamente as capacidades dos membros da tripulação;
b) - Nenhuma pessoa pode iniciar um voo em que, o fornecimento mínimo de oxigénio da tripulação a bordo da aeronave, seja inferior ao exigido pela Autoridade, para as altitudes previstas e tipo de operações. Nota: As exigências relativas ao fornecimento e utilização de oxigénio estão prescritas no NTA 6 dos RSAA.
c) - O PIC deve assegurar-se que todos os Tripulantes de Voo no desempenho de tarefas essenciais para a operação segura da aeronave em voo estejam providos de oxigénio respirável continuamente sempre que a aeronave esteja;

A altitude de cabine que exceda os 700 hpa num período não superior a 30 minutos;
Sempre que a altitude de cabine exceda 620 hpa.

d) - Sempre que uma aeronave pressurizada estiver a ser operada por um único piloto aos comandos, este deve utilizar uma máscara de oxigénio:

Em operações da aviação geral, sempre que operar acima do nível de voo 350, e a outra posição de pilotagem não estiver ocupada por um piloto qualificado;
Em operações de transporte aéreo comercial, sempre que operar acima do nível de voo 250, e a outra posição de pilotagem não estiver ocupada por um piloto qualificado. 10.176 Uso de Fatos Térmicos de Sobrevivência
A temperatura for inferior a 10º graus centígrados;
O tempo estimado de resgate exceda o tempo calculado de sobrevivência baseado no estado do mar e das condições ambientais de voo.

b) - A tripulação de voo pode desviar-se desta exigência quando a elevação e a intensidade do sol resulte numa alta temperatura de risco para o cockpit. VFR: Helicópteros
b) - Ninguém deve iniciar o voo de um helicóptero sob regra VFR, a menos que, atendendo o vento, as previsões das condições meteorológicas e contingências, possua a bordo combustível suficiente para voar até ao primeiro ponto planificado para aterragem. 10.177 Aparelhos Electrónicos Portáteis
a) - Ninguém deve, seja PIC ou assistente de cabine supervisor, permitir a utilização a bordo de aparelhos electrónicos portáteis que possam afectar adversamente o funcionamento dos sistemas e equipamentos da aeronave, a menos que:

Para as operações IFR não comerciais, o PIC tenha previamente autorizado a utilização de tal aparelho: ou 2) Para operações de transporte aéreo comercial, o detentor do COA tenha publicado no manual de operações, uma lista informando os tripulantes sobre os aparelhos aceitáveis: e 3) O PIC tenha informado os passageiros sobre quais aparelhos cuja utilização é permitida. 10.178 Caixa Electrónica de Voo (EFB)

a) - Sempre que as EFBs forem utilizadas a bordo de um avião, o piloto-comandante e/ou o proprietário/operador devem:

Avaliar o risco de segurança associados com cada função EFB;
Estabelecer os procedimentos para a utilização e requisitos de formação em relação ao dispositivo e cada função EFB;
Certificar-se de que, no caso de uma falha EFB, informações suficientes estão prontamente disponíveis para a tripulação de voo, e para o voo a ser realizado com segurança. 10.180 Transporte de Mercadorias Perigosas

a) - Nenhuma pessoa deve transportar ou permitir o transporte de mercadorias perigosas em aeronaves, a menos que tal transporte seja efectuado em conformidade com as exigências do NTA 18, relativo ao transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea;
b) - Nenhuma pessoa deve transportar mercadorias perigosas, excepto se, os detalhes das informações estiverem incluídas no Plano de Voo e a devida notificação ser feita às autoridades competentes, no aeródromo intermédio de destino;
c) - Nenhuma pessoa deve transportar mercadorias perigosas em uma aeronave registada em Angola ou operados em Angola, excepto se:

Tiver permissão por escrito da Autoridade e esteja em conformidade com os regulamentos e/ou as condições impostas pela Autoridade para conceder tal autorização;
De acordo com as Instruções Técnicas para o transporte seguro de mercadorias perigosas por ar da ICAO, e quaisquer variações a essas instruções que a Autoridade pode, regularmente, emitir um mandato e fornecer notificação à ICAO. 10.183 Conformidade Com Programa de Segurança

a) - O PIC é responsável pela segurança da aeronave durante o seu funcionamento;
c) - Cada operador deve estabelecer, implementar e manter um programa escrito de segurança do operador que atenda aos requisitos do programa nacional de segurança da aviação civil e inclua os códigos aceites da indústria na prática de tais programas. 10.185 Registos de Emergência e Equipamento Transportado de Sobrevivência
a) - O proprietário da aeronave, ou, no caso em que é alugado, o locatário, deve em todos os momentos ter disponíveis para comunicação imediata com os centros de coordenação de salvamento, listas contendo informações sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência a bordo qualquer de suas aeronaves.
b) - Esta informação deve incluir, conforme o caso, a:

Número, a cor, o tipo de botes salva-vidas e pirotecnia;
Pormenores sobre o equipamento médico de emergência;
Abastecimento de água;
Tipo e as frequências do equipamento de rádio portátil de emergência.

c) - O PIC deve determinar que esta informação está imediatamente disponível a partir do proprietário ou operador, antes de começar um voo oceânico ou áreas remotas. PARTE E: Exigências para as Operações de Transporte de Passageiros 10.190 Aplicabilidade
a) - Esta Parte é aplicável a todas as operações de transporte de passageiros em aeronaves civis.
b) - Os Operadores de aeronaves com capacidade de passageiros de mais de 19 passageiros, devem estar em conformidade com os requisitos adicionais constantes do NTA 13. 10.193 Conduta Inaceitável
a) - Nenhuma pessoa deve interferir com as funções de um tripulante a bordo;
b) - Cada passageiro deve apertar o seu cinto de segurança e mantê-lo apertado, enquanto o sinal de apertar cintos estiver ligado;
c) - Ninguém a bordo de uma aeronave deve, negligentemente ou imprudentemente, agir ou omitir, de maneira a perigar a aeronave ou pessoas e propriedade no interior da mesma;
d) - Ninguém deve esconder ou ocultar carga a bordo de uma aeronave;
e) - Ninguém deve fumar a bordo da aeronave, desde o início até ao término do voo, independentemente de o sinal de «NÃO FUMAR» estar desligado.
f) - Ninguém deve fumar no lavatório de nenhum avião;
g) - Ninguém deve manipular, desactivar ou destruir qualquer detector de fumo instalado nos lavabos de uma aeronave. 10.195 Abastecimento com Passageiros a Bordo Nenhum PIC deve autorizar o reabastecimento de uma aeronave durante o embarque, desembarque ou enquanto os passageiros estiverem a bordo, a menos que:

Esteja a bordo da aeronave pessoal devidamente qualificado e pronto a iniciar e orientar uma evacuação;
Sejam mantidas comunicações bilaterais entre o Tripulante de Voo, qualificado na aeronave, e o pessoal que estiver a supervisionar o reabastecimento em terra.

b) - Helicóptero - A menos que, seja especificamente autorizado pela Autoridade, nenhuma pessoa deve permitir o reabastecimento de um helicóptero:
c) - O PIC deve tomar precauções adicionais sempre que na aeronave estiver a ser utilizado combustível, querosene da aviação, ou sempre que linhas ou válvulas de drenagem de combustível sejam abertas. 10.197 Segurança dos Passageiros
a) - O PIC deve assegurar-se de que:

Cada pessoa a bordo ocupa um assento ou uma plataforma aprovados, com cinto de segurança ou arnês próprio e individual, se instalado, apertado e ajustado, durante rolagem, descolagem e aterragem;
Cada passageiro deve ter o seu cinto de segurança fechado e ajustado durante todo o voo e em qualquer outro momento que o PIC determinar ser necessário para a segurança, especialmente durante a turbulência ou emergência;
O cinto de segurança previsto para o ocupante de um assento não pode ser usado, durante a decolagem e aterragem, por mais de uma pessoa com idade igual ou superior a dois (2) anos;
Nas aterragens e descolagens, toda a bagagem de mão deve estar devidamente arrumada e segura nas bagageiras ou debaixo dos assentos.
Toda a carga transportada na cabine de passageiros deve ser fixada, através do uso de cintos ou redes ligados à estrutura;
Todos os membros da tripulação devem estar cientes da sua capacidade em realizar tarefas que lhes são atribuídas durante as emergências, evacuações de emergência e tarefas de segurança dos passageiros. 10.200 Informações e Instruções aos Passageiros

a) - O PIC deve garantir que os tripulantes e passageiros sejam informados por via oral ou por outros meios disponíveis, sobre a localização e utilização dos seguintes itens:

Cintos de segurança;
Saídas de emergência;
Coletes salva-vidas;
Equipamentos de fornecimento de oxigénio;
Outros equipamentos de emergência destinados ao uso individual, incluindo os cartões de instruções de emergência aos passageiros.

b) - O PIC deve garantir que todas as pessoas a bordo sejam informadas sobre a localização e forma de utilização dos equipamentos principais de emergência, destinados à utilização colectiva;
c) - Para as operações de transporte aéreo comercial, o briefing deve conter todos os assuntos aprovados pela Autoridade para as operações específicas realizadas e incluídas no Manual de Operações;
d) - Quando numa operação de transporte aéreo comercial, forem necessários membros de tripulação de cabine, o PIC pode delegar a responsabilidade de informação aos passageiros, mas deve garantir que o briefing foi conduzido de maneira adequada e antes da decolagem. 10.203 Instruções de Emergência em Voo
a) - Sempre que ocorrer uma emergência durante o voo, o PIC deve garantir que todas as pessoas a bordo sejam informadas e instruídas sobre a acção de emergência em questão, conforme apropriado às circunstâncias prevalecentes; deve garantir que o briefing seja conduzido de maneira adequada. 10.205 Abastecimento Mínimo e Utilização de Oxigénio pelos Passageiros
a) - Em todos os voos realizados em altitudes onde a rarefacção do ar possa resultar em efeitos prejudiciais aos passageiros, o PIC deve garantir que estejam disponíveis a bordo da aeronave, quantidades suficientes de oxigénio respirável e máscaras para os passageiros;
b) - Nenhuma pessoa pode iniciar um voo em operações acima de uma altitude de 700 hPa a menos que o mínimo de oxigénio respirável armazenado, para fornecimento, a bordo do avião seja:

Para as aeronaves não pressurizadas:

i) O suficiente para 10 por cento dos passageiros, para período superior a 30 minutos, cuja pressão nos compartimentos ocupados por estes seja entre 700 e 620 hPa hPa; ii) O suficiente para qualquer período de tempo, em que a pressão atmosférica nos compartimentos ocupados pelos passageiros, venha a ser inferior a 620 hPa.

Para aeronaves pressurizadas: o suficiente para abastecer todos os passageiros, durante qualquer período de tempo e conforme for apropriado às circunstâncias do voo a ser realizado, em caso de perda de pressurização, em que a pressão atmosférica em qualquer compartimento ocupado:

i) Por passageiros, seja inferior a 700 hPa: e ii) Além disso, quando um avião é operado a altitudes de voo em que a pressão atmosférica é inferior a 376 hPa: ou iii) Que, se operados a altitudes de voo em que a pressão atmosférica for superior a 376 hPa e não ser possível descer com segurança, no tempo de 4 minutos, para uma altitude de voo em que a pressão atmosférica seja igual a 620 hPa, não haverá nunca menos de 10 minutos de fornecimento de oxigénio para os ocupantes do habitáculo.
c) - O PIC deve exigir que todos os passageiros usem continuamente oxigénio sempre que o voo estiver a decorrer em altitudes superiores a 620 hpa. Nota: As exigências aplicáveis ao transporte e aos dispositivos de distribuição de oxigénio e estão estabelecidas no NTA 6 dos RSAA. 10.207 Consumo de Álcool ou Drogas
a) - Ninguém deve permitir o embarque de pessoas cujo aspecto exterior indique estarem intoxicadas ou que demonstrem, por atitudes ou reacções físicas, estarem sob influência de álcool ou drogas, excepto pacientes sob cuidados médicos apropriados. PARTE F: Planos de Voo 10.210 Submissão de Planos de Voo
a) - As informações relacionadas com um voo ou partes de um voo planificado devem ser fornecidas aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo sob a forma de Plano de Voo.
b) - Antes de iniciar a operação, o piloto deve preencher um Plano de Voo VFR ou IFR, conforme apropriado para:

Todos os voos ou partes, aos quais seja prestado serviço de controlo do tráfego aéreo;
Todos os voos IFR que operem no interior de espaços aéreos controlados; de voo, de alerta e de busca e salvamento;
Todos os voos efectuados em áreas ou ao longo de rotas onde tal procedimento for estabelecido pela Autoridade apropriada, para facilitar a coordenação com as unidades militares ou com os órgãos ATS dos Estados adjacentes com objectivo de evitar a possibilidade de intercepção para fins de identificação: e 5) Todos os voos cuja operação cruze fronteiras internacionais.

c) - Antes da partida ou durante o voo, o PIC deve submeter o Plano de Voo aos órgãos ATS apropriados, a menos que tenham sido previamente feitos arranjos para a submissão de planos de voo repetitivos.
d) - Não tendo sido estabelecido pela Autoridade procedimento diferente, o piloto deve sempre submeter o Plano de Voo ao órgão ATS apropriado:

Com antecedência mínima de sessenta (60) minutos antes da hora estimada de retirada dos calços: ou 2) Se submetido durante o voo, com uma antecedência que permita garantir a sua recepção pelo órgão ATS apropriado em menos dez (10) minutos antes da hora estimada de saída da aeronave:

i) Sobrevoe o ponto de entrada para a região de controlo ou espaço aéreo designado; ii) Sobrevoe o ponto de cruzamento ou de entrada ao corredor aéreo ou rota definida. 10.213 Submissão de Planos de Voo aos ATS: Transporte Aéreo Comercial
a) - Ninguém deve descolar uma aeronave engajada no transporte aéreo comercial, as menos que tenha sido preenchido e depositado um Plano de Voo ATC ou de outra forma autorizado pela Autoridade. 10.215 Conteúdo dos Planos de Voo
a) - No preenchimento de um Plano de Voo IFR ou VFR, deve ser incluída a informação na seguinte ordem:

Identificação da aeronave;
Regras e tipo de voo;
Número, tipo de aeronave e categoria de rasto aerodinâmico;
Equipamento;
Aeródromo de partida;
Hora estimada de saída dos calços;
Velocidade de cruzeiro;
Nível de Cruzeiro;
Rota do voo;
Aeródromo de destino e tempo total a decorrer;
Aeródromo Alternante, se necessário;
Autonomia
Número total de pessoas a bordo;
Equipamento de emergência e de salvamento; e conter todas informações relevantes para a operação, incluindo o aeródromo alternante, e sobre o percurso ou a sua parcela, de acordo com o Plano de Voo submetido.

c) - Deve adicionalmente conter informação, conforme aplicável, sobre outros elementos prescritos pela Autoridade ou julgados necessários pela pessoa que submete o referido plano de voo. 10.217 Redespachos Planificados
a) - Nenhuma pessoa pode iniciar um voo, se antes da partida, previr que, em função da presente autonomia, pode solicitar autorização para prosseguir para um aeródromo de destino diferente do indicado no Plano de Voo inicial, salvo se no Plano de Voo apresentado à unidade ATC apropriada, estiverem contidas as informações sobre a rota e o destino revistos.
b) - Nenhuma pessoa pode pretender mudar destinos em voo, a menos que os requisitos de combustível estejam de acordo com o re-planeamento do voo e o ATC, notificado da mudança planeada e, no caso de voo IFR, obtenha uma autorização do ATC para o novo destino. 10.220 Alterações aos Planos de Voo
a) - Sempre que ocorrerem alterações ao Plano de Voo depositado de voo IFR ou VFR controlado, o piloto deve logo que possível, reportar as alterações efectuadas ao órgão ATS apropriado.
b) - Para os voos VFR não controlados, o PIC deve, logo que praticável, reportar ao órgão ATS apropriadosobre todas as alterações significativas ao plano de voo.
c) - Sempre que a informação relativa ao número total de pessoas a bordo e à quantidade de combustível fornecida antes da partida aos órgãos ATS estiver desactualizada, o PIC deve efectuar de imediato a sua actualização. 10.223 Encerramento dos Planos de Voo
a) - O PIC deve garantir que se reporte ao ATS apropriado, via rádio ou por comunicação de dados, imediatamente após aterrar no aeródromo de destino, a menos que tal Plano de Voo seja automaticamente encerrado pelos procedimentos locais aplicáveis.
b) - Sempre que tiver sido submetido um Plano de Voo para uma porção do voo que não inclua o aeródromo de destino, o piloto deve encerrar o Plano de Voo junto da estação ATS apropriada, enquanto estiver em rota.
c) - Sempre que no aeródromo de chegada não existirem órgãos ATS, o piloto deve logo que possível após a sua aterragem e pelos meios mais rápidos disponíveis, contactar o órgão ATS mais próximo para encerrar o plano de voo.
d) - Sempre que se tiver conhecimento de que as facilidades de comunicações no aeródromo de chegada são inadequadas e não for possível implementar em terra, quaisquer arranjos alternativos para o tratamento dos reportes de chegada, deve-se tomar as seguintes acções:

Imediatamente antes da aterragem o piloto deve, se praticável, transmitir ao órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo, uma mensagem equivalente a um reporte de chegada, caso tais reportes sejam necessários;
Normalmente, esta transmissão deve ser feita para a estação aeronáutica dos serviços ATS com jurisdição sobre a Região de Informação de Voo na qual a aeronave estiver a ser operada.

e) - Os Pilotos devem incluir os seguintes elementos, nos reportes de chegada:

Identificação da aeronave;
Aeródromo de partida;
Hora de chegada.

f) - Ficam os pilotos e os operadores alertados de que, o não cumprimento destas disposições, pode causar graves perturbações aos serviços de tráfego aéreo e incorrer em despesas advindas da realização de operações de busca e salvamento desnecessários. PARTE G: Planificação e Preparação do Voo 10.230 Aeronavegabilidade dos Aviões e e Precauções de Segurança
a) - O PIC não deve iniciar um voo, sem que:

A aeronave esteja aeronavegável, devidamente registada e toda a documentação exigida se encontre a bordo;
Os instrumentos e equipamentos instalados na aeronave sejam adequados, tendo em conta as condições previstas ou esperadas em rota;

b) - Qualquer manutenção necessária tenha sido efectuada e o respectivo termo de manutenção emitido.
c) - Antes de começar um voo de transporte aéreo comercial, o PIC deve atestar, mediante assinatura do diário técnico da aeronave, que o disposto na alínea a) deste parágrafo foi cumprido para o voo em causa. 10.233 Adequabilidade das Facilidades Operacionais
a) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que tenha sido confirmado pelos meios disponíveis de que as facilidades em terra e/ou na água, e as instalações disponíveis, directamente necessárias para a operação segura da aeronave, incluindo meios de comunicações e ajudas à navegação, são adequadas. Nota: «Meios disponíveis» significam o conjunto de informações disponíveis ao PIC, sejam elas extraídas das publicações dos serviços de informação aeronáutica, ou obtidas de outras fontes autorizadas. 10.235 Selecção de Referências Visuais no Terreno
a) - Ninguém deve iniciar um voo VFR, a menos que exista razoável certeza que o voo pode ser conduzido com referências visuais dos pontos geográficos na superfície, espaçados entre si por intervalos não superiores a 110 km (60 milhas náuticas). 10.237 Acções Pré-Voo, Incluindo Previsões e Reportes Meteorológicos
a) - Antes de iniciar um voo, o PIC deve estar familiarizado com toda a informação disponível, incluindo a informação meteorológica apropriada para o voo pretendido.
b) - Durante a preparação todos os voos VFR e IFR, o PIC deve incluir:

Um estudo minucioso dos reportes e previsões meteorológicas disponíveis, tendo em conta as exigências da rota a ser voada: e 2) A planificação de acções alternativas a serem tomadas na eventualidade do voo não poder ser concluído como planificado, devido a condições meteorológicas. 10.240 Limitações Meteorológicas para os Voos VFR

a) - Excepto os voos locais devidamente autorizados em condições VMC, ninguém deve iniciar um voo operado de acordo com a regra VFR se, no momento da partida, as previsões meteorológicas actualizadas e disponíveis não indicarem que as condições meteorológicas ao longo de toda rota se mantêm VFR, até ao Aeroporto de destino. 10.243 Limitações do Tempo Meteorológico para Voos IFR no destino e, pelo menos num dos alternantes, sejam iguais ou melhores do que:

Aos valores mínimos de visibilidade e tecto de nuvens para a realização do procedimento de aproximação por instrumento aprovado: ou 2) Se não existirem aprovados procedimentos de aproximação por instrumentos, à altitude mínima de operação permita a descida para o aeródromo, em condições VMC.

b) - Para operações de transporte aéreo comercial ou operações da aviação geral em aviões de grande porte ou aviões a jacto, ninguém pode:

Descolar do aeródromo de partida, a menos que as condições meteorológicas, no momento, sejam iguais ou superiores aos mínimos de operação de aeródromo, estabelecido pelo operador para essa operação: e 2) Descolar ou continuar para além do ponto de replaneamento em voo, a menos que no aeródromo previsto para a aterragem ou cada um dos Aeródromos alternantes a serem seleccionados de conformidade com os parágrafos 10.145 e 10.253, os relatórios meteorológicos actuais ou uma combinação de relatórios e previsões actuais, indiquem que as condições meteorológicas estarão, na hora prevista da sua utilização, iguais ou superiores aos mínimos de operação no aeródromo estabelecidos pelo operador para essa operação.

c) - Para as operações de transporte aéreo comercial: O tempo meteorológico no local de destino não tem necessariamente de estar igual ou superior aos mínimos, para permitir o início do voo, desde que o aeródromo alternante designado satisfaça os critérios de selecção de tempo IFR. 10.245 Requisitos de Voo IFR para um Destino Alternante
a) - Com Procedimento de Aproximação por Instrumentos disponível.

Ninguém deve iniciar um voo IFR sem seleccionar, designar no Plano de Voo ATS ICAO e no Plano de Voo operacional, um aeródromo alternante em que a informação meteorológica actualizada e disponível, indique que o estado de tempo precedente, isto é, uma hora antes e uma hora depois do ETA ao destino, é favorável em caso de procedimento de aproximação e aterragem por instrumentos, conforme autorizado pela Autoridade.

b) - Não é aplicável o prescrito na alínea a), quando:

O aeródromo for isolado: ou 2) No decorrer do voo, depois da partida em direcção ao Aeródromo de destino, ou do ponto de Redespacho, haja certeza em como na hora prevista de chegada, considerando as condições meteorológicas e informações operacionais relevantes para o voo, de que:

i) A aproximação e aterragem possam ser feitas em condições meteorológicas visuais como especificados nas alíneas d) e e); ii) Haja pistas separadas utilizáveis, com pelo menos uma pista tendo procedimentos de aproximação por instrumentos. Obrigação de dois destinos de Aeródromos alternantes
c) - Dois Aeródromos alternantes no destino devem ser seleccionados e especificados nos planos de voo operacionais e ATS, sempre que, no aeródromo de destino:

As condições meteorológicas no momento estimado de utilização, estiverem abaixo dos mínimos de operação desse aeródromo, estabelecido pelo operador, tendo em conta essa operação: ou 2) As informações meteorológicas não estiverem disponíveis. alternante no destino, indicado no plano de voo. Os voos IFR devem ser realizados com uma aproximação por instrumentos padrão no destino, quando a informação meteorológica actualizada e disponível indicarem, 1 hora antes e 1 hora depois da hora prevista de chegada, as seguintes condições meteorológicas: Para um Aviãoi) Uma base de nuvens de pelo menos 300 metros (1.000 pés) acima do mínimo associado a um procedimento de aproximação por instrumento padrão para esse aeródromo; ii) Visibilidade de pelo menos 4,5 km a mais do que o mínimo associado com o procedimento.
Para um Helicópteroi) Uma base de nuvens de pelo menos 120 metros (400 pés) acima do mínimo associado, com um procedimento de aproximação por instrumento padrão para esse aeródromo; ii) Visibilidade de pelo menos 1,5 km a mais do que o mínimo associado com o procedimento. Disponibilidade de Aproximação por Instrumentos não Padrão

e) - Ninguém pode iniciar um voo IFR num avião sem pelo menos um aeródromo alternante de destino, listado no plano de voo, a menos que a informação meteorológica actual disponível indique que as condições meteorológicas a existirem uma (01) hora antes e uma (01) hora depois da hora prevista de chegada ao destino, com uma aproximação por instrumentos padrão assinalem:

Uma base de nuvens de pelo menos 300 metros (1.000 pés) acima da menor altitude mínima em rota, dentro de um raio 10 km do aeródromo;
Visibilidade de 8 km no aeródromo. 10.246 Requisitos Adicionais para Aeródromos Isolados

a) - Ninguém pode iniciar um voo para um aeródromo isolado, a menos que uma determinação do ponto de não retorno seja efectuada e que o PNR seja incluído nas observações do plano de voo.
b) - Nenhuma pessoa pode continuar um voo para um Aeródromo isolado, passado o ponto de não retorno, a menos que uma avaliação actual das condições meteorológicas, de tráfego e outras condições operacionais indiquem que uma aterragem segura pode ser feita na hora prevista de utilização. 10.247 Critérios de Selecção de Aeródromo Alternante para Voos IFR
A) Mínimos de Alternante Publicados
a) - Sempre que forem publicados mínimos de operação aplicáveis para os Aeródromos alternantes, nenhum PIC deve seleccionar e indicar um aeródromo como alternante no Plano de Voo IFR, a menos que os reportes e as previsões disponíveis e actualizadas indiquem que, as condições meteorológicas prevalecentes no aeródromo alternante a hora estimada de chegada, serão iguais ou superiores aos mínimos publicados.
B) Mínimos de Alternante não Publicados
b) - Sempre que não forem publicados mínimos de operação aplicáveis para o alternante e se não existir publicada qualquer proibição à utilização de tal aeródromo como alternante IFR, o PIC deve assegurar-se de que a hora estimada de chegada, as condições meteorológicas prevalecentes no alternante sejam iguais ou superiores a: Sm): ou 2) Para Aeródromos servidos por procedimentos de aproximação de não-precisão, o tecto de nuvens se situe a pelo menos (240m) 800 pés de altitude, e a visibilidade seja igual ou superior a 3 km (2 Sm).
C) Limitações Adicionais para Transporte Aéreo Comercial
c) - Em operações do transporte aéreo comercial em aeroplanos, o PIC deve garantir que no período compreendido entre uma (1) hora antes e uma (1) hora depois, da hora estimada de chegada, os reportes ou previsões meteorológicas indiquem que as condições atmosféricas prevalecentes no aeródromo alternante sejam iguais ou superiores:

Para aproximações de Categoria II e III, pelo menos aos mínimos publicados para a categoria I;
Para aproximações de Categoria I pelo menos aos mínimos publicados para o procedimento de não precisão;
Para aproximações de não precisão, pelo menos 150 m (500 pés) acima dos mínimos publicados para o procedimento de não precisão;
Para aproximações de circuito, pelo menos iguais aos mínimos publicados para as aproximações em circuito.

D) Obrigação de Dois Aeródromos de Destinos Alternantes
d) - Sempre que forem exigidos dois (2) Aeródromos alternantes ao destino, as previsões meteorológicas para estes Aeródromos deve ser:

O primeiro destino alternante deve ter meteorologia igual ou acima dos mínimos operacionais do aeródromo, usado como destino: e 2) O segundo, de ter meteorologia com valores de operação, iguais ou superior aos mínimos de operação aceitáveis como um alternante.

E) Mínimo Especiais para o Alternante
e) - A Autoridade pode aprovar valores incrementais mais apropriados para a altura da base das nuvens e visibilidade, em vez das especificadas nas alíneas b) e c), se o operador puder demonstrar que uma margem adequada de segurança é observada para determinar se, uma aproximação e aterragem podem ou não ser realizadas com segurança em cada aeródromo alternante.
f) - A Autoridade pode aprovar uma margem de tempo em vez da exigência da alínea c) se o operador puder demonstrar que uma margem de segurança adequada existirá. 10.250 Alternantes em Plataformas Marítimas para Operações de Helicópteros
a) - Nenhuma pessoa deve designar um aeródromo alternante em plataformas marítimas, sempre que:

For possível transportar combustível suficiente para que o alternante se situe sobre o continente: ou 2) Existir um ambiente hostil.

b) - A selecção de alternantes em plataformas marítimas só deve ser efectuada em casos excepcionais, cujos detalhes tenham sido aprovados pela Autoridade e não deve implicar o aumento da carga laboral em IMC.
c) - Toda a pessoa que seleccionar um aeródromo alternante em plataformas marítimas, deve ter em consideração que: ser considerados e tidos em conta, ao determinar a adequação dos alternantes;

Esteja assegurada a capacidade operacional com um motor inoperativo, antes da chegada ao alternante;
Exista garantia da disponibilidade do helideck alternante;
A informação meteorológica no helideck deve estar disponível a partir de uma fonte aprovada ou aceite pela Autoridade;
Para operações IFR, deve estar aprovado e disponível um procedimento de aproximação por instrumentos;
Se a técnica de aterragem especificada no manual de voo, após a falha do sistema de controlo, impedir a selecção de certos helidecks como Aeródromos alternantes. Nota: A técnica de aterragem especificada no manual de voo para as situações de falha no sistema de controlo, pode impedir a selecção de certos helidecks como Aeródromos alternantes. 10.253 Requisitos para o Alternante de Descolagem

a) - Ninguém deve liberar ou iniciar um voo sem especificar no Plano de Voo operacional ou termo de autorização do voo, um alternante à descolagem adequado, se as condições meteorológicas no Aeródromo/Heliporto de partida, estiverem abaixo dos mínimos de aterragens estabelecidos pelo operador, tendo em conta esse tipo de operações ou se não for possível retornar ao Aeródromo/Heliporto de partida por outros motivos.
b) - Todo operador aéreo deve assegurar-se que cada alternante à descolagem especificado deve estar localizado dentro de dos seguintes tempos de voo, a partir do Aeródromo/Heliporto de partida:

Para aeronaves bimotoras, uma hora de voo à velocidade de cruzeiro com um motor operativo, determinadas a partir do manual operacional da aeronave, calculada segundo condições ISA, vento calmo, tendo em conta a presente massa a descolagem: ou 2) Para aeronaves de três ou mais motores, 2 (duas) horas de voo à velocidade de cruzeiro, considerando todos os motores operativos, determinados a partir do manual de operações da aeronave, segundo condições ISA, ar calmo e usando a presente massa a descolagem: ou 3) No caso de aviões que efectuam operações de tempo de desvio prolongado (EDTO), onde um aeródromo alternante, cumprindo os critérios de distância de a) ou b) não estiver disponível, o primeiro aeródromo alternante disponível, deve estar localizado dentro da distância de tempo máximo de desvio aprovado do operador, considerando a presente massa à descolagem. 10.255 Aeródromos Alternantes em Rota

a) - Ninguém pode iniciar um voo, sem seleccionar um aeródromo alternante em rota, adequado, ao longo do percurso, no qual a aeronave seja capaz de aterrar, após experimentar uma condição anormal ou de emergência.
b) - Sempre que exigido para operações de tempo prolongado de desvio (EDTO) com aviões equipados com dois (02) motores a turbina, os Aeródromos alternantes em rota serão sempre seleccionados e especificados nos planos de voo operacionais e serviços de trafego aéreo (ATS). 10.257 Tempo Máximo de Desvio em Rota, para Aeródromo Alternante
a) - Ninguém pode operar uma aeronave para além do ponto onde a mesma poderia desviar para um aeródromo alternante adequado que esteja até:

60 Minutos em voo de cruzeiro: ou 2) Um tempo limite aprovado pela autoridade.
Para todas aeronaves:

i) Aeródromos alternantes em rota estejam identificados; ii) As informações mais actualizadas e relativas a identificação dos Aeródromos alternantes em rota, incluindo o estado operacional e as condições meteorológicas, sejam fornecidas à tripulação de voo.

Para aviões com dois motores a turbina, a informação mais actualizada fornecida à tripulação de voo, deve indicar as condições nos Aeródromos alternantes em rotas identificadas, que devem ser iguais ou superiores aos mínimos operacionais, estabelecidos pelo Operador na hora estimada da chegada.

c) - Além dos requisitos constantes na alínea b), todos os operadores devem assegurar-se que, os aspectos que se seguem devem ser tidos em conta para garantir um nível geral de segurança, nas disposições concernentes a:

Procedimentos de Controlo Operacional e Despacho de Voos;
Procedimentos Operacionais;
Programas de Treino. 10.260 Operações de Tempo Prolongado de Desvio

a) - Nenhuma pessoa pode operar, nem autorizar operações de um avião com 2 (dois) ou mais motores a turbina, ao longo de um percurso que contenha um tempo de desvio, contado a partir de qualquer ponto da rota, para um aeródromo alternante, a menos que opere com um motor inoperativo, considerando os cálculos em condições ISA e vento calmo, e mantenha a mesma velocidade de cruzeiro, não excedendo o tempo limite estabelecido pela Autoridade naquele tipo de operações, conforme Aprovação EDTO;
b) - Os aviões com mais de 2 (dois) motores a turbina, que se dirijam para um Aeródromo alternante em rota, não podem exceder o tempo limite estabelecido pelo operador para esse tipo de operações, conforme aprovação EDTO;
c) - O tempo máximo de desvio, para o operador de qualquer tipo de avião envolvido nas operações de tempo de desvio estendido tem de ser aprovado pela Autoridade antes de tais operações;
d) - Nenhum piloto pode continuar, e nenhuma pessoa pode autorizar a continuação de um voo, para além do tempo limite a menos que os Aeródromos alternantes identificados na rota, tenha sido reavaliados na sua disponibilidade e a mais actualizada informação indique que, durante o tempo estimado de chegada:

As condições nos Aeródromos serão iguais ou superior aos mínimos estabelecidos pelo operador para tais Aeródromos;
Se forem identificadas quaisquer condições que se oponham a uma aproximação e aterragem segura nos Aeródromos durante o tempo estimado de uso, o PIC deve determinar e implementar uma acção alternativa. 10.263 Planificação do Mínimo de Combustível: Considerações Gerais

a) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que tenha sido tomada em consideração a quantidade suficiente de combustível utilizável na aeronave, para completar com segurança o voo planificado e para permitir contingências e desvios na operação projectada.
b) - A quantidade de combustível utilizável transportada deve, no mínimo, basear-se: combustível, quando disponível: ou ii) Se os dados específicos da aeronave não estiverem disponíveis, use os dados fornecidos pelo manual do fabricante;

As condições operacionais param o voo planificado, que incluem:

i) Peso total previsto da Aeronave; ii) NOTAMs; iii) Relatórios meteorológicos actualizados ou uma combinação de relatórios e previsões actualizadas; iv) Procedimentos dos serviços de tráfego aéreo, restrições e atrasos previstos;
v) Procedimentos, previstos no manual de operações, para a perda de pressurização em rota, quando aplicável; vi) Falha de motor em rota; vii) Os efeitos dos itens de manutenção diferidos e/ou desvios de configuração; viii) Quaisquer outras condições que possam atrasar a aterragem da aeronave ou o aumento do consumo de combustível e/ou de óleo. 10.265 Quantidade Mínima de Combustível e Óleo para Voos VFR e para Voos VFR
A) VFR: Aviões
a) - Ninguém deve iniciar o voo de um Aeroplano sob regra VFR, a menos que, considerando o vento, as previsões meteorológicas e contingências, possua a bordo combustível suficiente para voar:

Até ao primeiro ponto planificado para aterragem: e 2) Assumindo altitude de cruzeiro normal, ter a partir daí, combustível de reserva final para voar:

i) Pelo menos durante 30 minutos, em operações diurnas; ii) Pelo menos durante 45 minutos em operações nocturnas.
B) VFR: Helicópteros
b) - Ninguém deve iniciar o voo de um helicóptero sob regra VFR, a menos que, considerando o vento, as previsões das condições meteorológicas e contingências, possua a bordo combustível suficiente para:

Voar até ao primeiro ponto planificado para aterragem: e 2) Ter uma reserva final para voar:

i) Por um período de 20 (vinte) minutos a uma velocidade de melhor alcance: e ii) Tenha ainda uma quantidade adicional de combustível igual a 10% do tempo total do voo calculado, para compensar qualquer aumento no consumo devido a ocorrência de potenciais contingências. 10.266 Quantidade Mínima de Combustível para Voos IFR: Helicópteros
a) - Nenhuma pessoa pode iniciar um voo de Helicóptero em IFR a menos que, considerando o vento, previsão, condições meteorológicas e contingências, a quantidade de combustível e óleo, permita realizar um voo: ter:
i) Uma reserva final de combustível para voar 30 minutos, à velocidade de espera, a 450m (1.500 pés) acima do Heliporto de destino ou local de aterragem, em condições de temperatura padrão para aproximação e aterragem; ii) Para uma quantidade adicional de combustível, suficiente para compensar o aumento do consumo, na eventualidade da ocorrência de potenciais contingências.

Sempre que um Aeródromo alternante for requerido, para voar para e executar uma aterragem e uma aproximação falhada, no Heliporto ou local de aterragem para onde o voo está previsto, e, posteriormente:

i) Voar e executar uma aterragem no aeródromo alternante especificado no plano de voo: e depois ii) Ter uma reserva final de combustível para voar por 30 minutos a uma velocidade de espera, a 450m (1500 pés) acima do heliporto de destino ou local de aterragem, em condições de temperatura padrão para aproximação e aterragem: e iii) Ter uma quantidade adicional de combustível, suficiente para compensar o aumento do consumo, na eventualidade da ocorrência de potenciais contingências.

Se o Aeródromo/Heliporto previsto para a aterragem for um heliporto ou local isolado de aterragem, combustível suficiente devem ser fornecido para permitir que o helicóptero possa voar para o destino onde o voo está previsto e, posteriormente, por um período que, com base em considerações geográficas e ambientais, permitir uma aterragem segura. 10.267 Quantidade Mínima de Combustível para Voos IFR: Aviação Geral e Aviões de Pequeno Porte

a) - Ninguém deve iniciar um voo sob condições IFR, num Avião de pequeno porte ou da aviação geral, a menos que a aeronave tenha sido abastecida com combustível suficiente, tendo em conta os reportes e previsões meteorológicas e as contingências de voo, que a permitam:

Voar até ao primeiro ponto planificado para aterragem e executar um procedimento de aproximação por instrumentos;
Se necessário, voar desde o aeródromo de destino para o aeródromo alternante;
Quarenta e cinco (45) minutos à velocidade normal de cruzeiro;
Para voos Internacionais:

i) 15% do total do tempo de voo previsto para ser gasto no nível de cruzeiro: ou ii) Duas (02) horas, o que for menor. 10.268 Requisitos de Combustível para Voos IFR: Aviões de Grande Porte E Aviões a Jato.
a) - Ninguém pode iniciar um voo sob condições IFR ou em operações internacionais, num avião de grande porte ou com motor a turbina, a menos que, considerando as condições de vento e de previsão tempo, o cálculo pré-voo do combustível necessário e do combustível disponível à decolagem, inclua:

Combustível de táxi, a quantidade de combustível prevista para ser consumida antes da descolagem, tendo em conta as condições de tempo, no aeródromo de partida e o consumo de combustível da unidade auxiliar de potência (APU); Aeródromo/Heliporto de destino, tendo em conta as condições de operações previstas no parágrafo 10.410;
Combustível de contingência, que será a quantidade de combustível necessária para compensar factores imprevistos. Deve ser de 5 (cinco por cento) do combustível do percurso previsto ou do combustível necessário a partir do ponto de, replaneamento em voo, com base na taxa de consumo usados para planear o combustível de viagem, mas em qualquer dos casos, não deve ser inferior a quantidade necessária para voar por cinco minutos, à velocidade de espera, a uma altitude de 450m (1.500 pés) acima do aeródromo de destino/heliporto em condições normais;
Combustível para o alternante de destino, que é:

i) Sempre que for exigido um Aeródromo/Heliporto alternante, a quantidade de combustível será a necessária para permitir que o avião:
i. Execute uma aproximação falhada no aeródromo de destino;
ii. Suba para a altitude de cruzeiro planificada;
iii. Voe a rota pretendida;
iv. Desça para o ponto onde se inicia a aproximação pretendida;
v. Seja conduzido a aproximação e aterragem no aeródromo alternante do destino: ou ii) Sempre que forem necessários dois Aeródromos alternantes do destino, a quantidade de combustível, conforme calculado, será a necessária para permitir que o avião voe para Aeródromo/Heliporto alternante do destino que requeira a maior quantidade de combustível alternante: ou iii) Sempre que um voo for operado sem Aeródromo alternante de destino, a quantidade de combustível necessária, será para permitir o avião voe durante 15 (quinze) minutos, à velocidade de espera, posicionado a altitude de 450m (1.500 pés) acima do aeródromo de Destino/Heliporto em condições normais: ou iv) Sempre que o Aeródromo/Heliporto previsto de aterragem for um Aeródromo isolado:
i. Para aviões com motores a piston, a quantidade de combustível necessário para voar durante 45 minutos mais 15% do tempo previsto para ser gasto no nível de cruzeiro, incluindo combustível final de reserva, ou 2 (duas) horas, o que for menor: ou A. Para aviões de motores de turbina, a quantidade de combustível necessária para voar por duas horas com consumo normal de cruzeiro, sobre o aeródromo de destino, incluindo o combustível de reserva final; B. Para helicópteros, abastecer com combustível suficiente para permitir o helicóptero voar para o destino onde o voo está previsto e, posteriormente, por um período, com base em considerações geográficas e ambientais, permitir uma aterragem segura.

Combustível de Reserva Final, a quantidade de combustível, Calculada tendo como base o peso estimado à chegada do Aeródromo/Heliporto alternante do destino ou o aeródromo de destino;
Nos casos em que nenhum Aeródromo alternante de destino seja necessário:

i) Para aviões com motores a piston, a quantidade de combustível necessária para voar durante 45 minutos, em condições de velocidade e altitude, definidas pela Autoridade: ou condições padronizadas.

Combustível adicional, que deve ser o montante suplementar de combustível necessário, se o mínimo de combustível calculado não for suficiente para:

i) Permitir que a aeronave desça conforme requerido e proceda para o Aeródromo/Heliporto/local de aterragem alternante em caso de falha de motor ou perda de pressurização, o que requer uma maior quantidade de combustível, com base na suposição de que tal falha ocorra no ponto mais crítico ao longo da rota:
i. Voar por 15 (quinze) minutos, à velocidade de espera a 450m (1.500 pés) acima do Aeródromo/Heliporto em condições normais: e
ii. Fazer uma aproximação e aterragem;
iii. Permitir que um avião envolvido em operações EDTO, para cumprir com o cenário crítico de combustível EDTO, conforme estabelecido pela Autoridade;
iv. Atender a outros requisitos adicionais não cobertos nas disposições supra;

Combustível discricionário, é a quantidade extra de combustível a ser abastecido a critério do piloto comandante. 10.269 Mudanças Em Voo e Redespacho

a) - Ninguém pode usar combustível após o início de um voo, para outros fins que não o originalmente planificado a menos que, tenha efectuado uma reanálise e, se for o caso, proceder a um ajustamento da operação já planificada (Redespacho).
b) - Nenhuma pessoa pode iniciar ou continuar um voo a partir do ponto de redespacho em voo, salvo se a reanálise exigida pela alínea a) demonstrar que, o combustível utilizável e o restante a bordo cumprem com os requisitos exigidos nos parágrafos 10.263, 10.267, 10.265 e 10.266, tal como aplicável à aeronave utilizada e o tipo de operação. 10.270 Gestão de Combustível em Voo
a) - O piloto-comandante deve continuamente garantir que a quantidade de combustível utilizável e restante a bordo, não seja menor do que a quantidade necessária para prosseguir para um Aeródromo/Heliporto onde uma aterragem segura pode ser feita, com a reserva final de combustível planificada e remanescente, após a aterragem.
b) - O piloto-comandante deve solicitar ao ATC, informações sobre eventuais atrasos, sempre que circunstâncias possam resultar numa aterragem imprevista no Aeródromo/Heliporto de destino, com menos do que a reserva final de combustível, além de qualquer combustível necessário para prosseguir para um aeródromo alternante ou o combustível necessário para divergir para um aeródromo isolado.
c) - O piloto-comandante, deve sempre avisar o ATC de qualquer situação de mínimo de combustível, declarando «COMBUSTÍVEL MÍNIMO». Deve agir do mesmo modo, sempre que tiver a aterragem assegurada, num aeródromo específico, e o piloto calcular que qualquer alteração na clearance para esse Aeródromo/Heliporto possa resultar numa aterragem com menos da reserva final de combustível planificado.
d) - O piloto-comandante deve declarar situação de emergência de combustível, transmitindo «MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL», sempre que o combustível utilizável calculado e previsto para estar disponível aquando da aterragem no Aeródromo/Heliporto mais próximo, onde pode ser feito uma aterragem segura, for menor que o combustível de reserva final planejado. de forma adequada e amarrada com segurança, tendo em conta o efeito do peso sobre o centro de gravidade e os limites estipulados de peso, sobre o piso da aeronave.
b) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que os cálculos de peso e a localização do centro de gravidade da aeronave indiquem que o voo pode ser efectuado com segurança, de acordo com as limitações da aeronave, tendo em conta as condições previstas de voo. Nota: Sempre que o detentor do COA nomear load masters ou outro pessoal qualificado para o tratamento da carga, o PIC pode delegar essas responsabilidades, mas deve certificar-se que os procedimentos adequados de carga sejam observados.
c) - Salvo os casos excepcionais de forma contrária, autorizados pela Autoridade, os cálculos para o peso e centragem devem ser baseados nos métodos do AFM ou RFM para a determinação do Centro de Gravidade e os valores de peso utilizados para tais cálculos devem basear-se:

No peso vazio resultante da última pesagem periódica da aeronave;
No peso actual da tripulação necessária, incluindo o seu equipamento e bagagem;
No peso actual dos passageiros, bagagem e carga embarcados;
No peso actual do combustível a bordo.

d) - Para operações do transporte aéreo comercial, ninguém deve iniciar um voo, a menos que os cálculos de massa e centragem sejam efectuados por pessoas qualificadas e estejam em conformidade com as exigências adicionais sobre o peso e centragem contidas no NTA 17 dos RSAA. 10.275 Limitações da Performance das Aeronaves
a) - A determinação da performance de uma aeronave deve ser feita sempre com base no código detalhado e abrangente de performance adoptado e/ou validado pelo Estado de registo da aeronave;
b) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que os cálculos da performance da aeronave em todas as fases do voo indiquem que o voo pode ser efectuado com segurança e em conformidade com as limitações de performance estabelecidas no projecto da aeronave para o tipo de operação previsto, tendo em conta as condições previstas de voo: e de forma que as limitações operacionais projectadas na aeronave e constantes no manual de voo ou seu equivalente, não sejam excedidas. Esta informação deve basear-se no fabricante ou outros dados, aceitáveis pela Autoridade e deve ser incluída no Manual de Operações;
c) - Ninguém pode iniciar um voo, salvo se os dados da performance estiverem disponíveis para uso em voo e, sempre que a aplicação destes dados de desempenho tiverem lugar, os cálculos devem ter em conta a configuração da aeronave, as condições ambientais e o funcionamento de qualquer sistema ou sistemas que podem ter um efeito adverso sobre o desempenho da aeronave;
d) - Ninguém deve iniciar um voo que, tendo em conta o peso da aeronave e considerando a operação normal do motor, a aeronave não possa transpor com segurança os obstáculos encontrados durante todas as fases do voo, incluindo todos os pontos ao longo da rota planificada ou quaisquer alterações previstas;
e) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que se tenha certificado de que o peso máximo permitido para o voo não exceda os pesos máximos certificados à descolagem e/ou aterragem, quaisquer limitações de performance aplicáveis em rota, ou as limitações na distância de aterragem tendo em conta:

A altitude de pressão;
A temperatura ambiente;
Os ventos previstos e prevalecentes;
Quaisquer condições conhecidas, como atmosféricas, configuração da aeronave, altitude de densidade, que possa afectar adversamente a performance.

f) - Para as operações de transporte aéreo comercial, e as operações da aviação geral sujeitas ao Normativo Técnico Aeronáutico 21, ninguém deve iniciar um voo, a menos que os cálculos de performance tenham sido efectuados por pessoas devidamente qualificadas e estejam em conformidade com os requisitos de exigências adicionais de performance, estabelecidos no NTA 17 dos RSAA. 10.277 Exigências de Autorização do Voo: Transporte Aéreo Comercial
a) - Ninguém deve iniciar um voo sob um sistema de monitorização, a menos que tenha sido emitida a competente autorização de voo por uma pessoa designada pelo detentor do COA para exercer o controlo operacional do voo.
b) - Ninguém deve iniciar um voo de transporte aéreo comercial de passageiros para o qual exista publicado um horário sem autorização, a menos que a pessoa designada pelo detentor do COA, para exercer o controlo operacional do voo, tenha emitido a competente autorização de voo para a operação específica ou série de operações previstas.
c) - Nenhuma pessoa pode autorizar ou iniciar um voo de transporte aéreo comercial ou série de voos, a menos que tenha sido determinado que o mesmo esteja em conformidade com os requisitos adicionais do NTA 16 do presente Regulamento; 10.280 Plano de Voo Operacional: Transporte Aéreo Comercial
a) - Ninguém deve iniciar um voo, a menos que o Plano de Voo operacional para tal voo tenha sido assinado pelo PIC.
b) - O PIC só deve assinar o Plano de Voo operacional, após concluir em conjunto com a pessoa designada para exercer o controlo operacional que o voo pode ser efectuado com segurança. Nota: O Plano de Voo operacional deve incluir a rota e os cálculos de combustível necessário, tendo em conta os factores meteorológicos e outros previstos, para a conclusão do voo para o destino, incluindo todos os alternantes necessários.
c) - O PIC que assinar o Plano de Voo operacional deve ter acesso a toda informação, utilizada para a planificação do voo, quantidade de combustível, Aeródromos alternantes, reportes e previsões meteorológicas e informação aeronáutica para a totalidade da rota e Aeródromos envolvidos.
d) - Ninguém deve continuar o voo a partir de um aeródromo intermédio caso a aeronave tenha efectuado uma paragem superior a 4 (quatro) horas, a menos tenha sido elaborado um novo Plano de Voo operacional. 10.283 Retenção e Distribuição da Documentação da Planificação do Voo: Transporte Aéreo Comercial
a) - Antes de iniciar um voo do transporte aéreo comercial, o PIC deve elaborar e assinar os seguintes documentos de preparação do voo:

Plano de Voo operacional, incluindo NOTAMS e informação meteorológica pertinente para suporte das decisões de planificação de voo, relativas a quantidade mínima de combustível, performance, aeródromo de destino e alternante; análises da performance;
Página respectiva do registo técnico, para os casos em que no voo anterior tenham sido detectadas e notificadas falhas ou maus funcionamentos, e no aeródromo de partida tenham sido efectuados trabalhos de manutenção ou inspecção de componentes, ou sido emitido o termo de manutenção para o retorno da aeronave ao serviço.

b) - Nenhuma aeronave de transporte aéreo comercial deve descolar sem que o representante do detentor do COA no Aeródromo de partida, tenha disponível e possa reter uma cópia de todos os documentos da preparação e despacho do voo assinados pelo PIC, a menos que a Autoridade tenha aprovado um método diferente de retenção.
c) - O PIC deve transportar consigo na aeronave para o aeródromo do destino, uma cópia dos documentos especificados na alínea a).
d) - Tais documentos devem ser mantidos pelo Operador por um período mínimo de 8 (três) meses, usando a localização e metodologia aprovadas pela Autoridade.
e) Nota 1: Os documentos referidos incluem também os especificados na Parte B do presente NTA. Nota 2: A Autoridade pode aprovar uma localização diferente para a retenção, arquivo e disponibilidade dos documentos exigidos para possíveis revisões, caso seja necessário. PARTE H: Regras de Voo para Todas Operações 10.290 Aplicabilidade
a) - As regras de voo contidas nesta Parte são aplicáveis a todas as operações de aeronaves no espaço aéreo da República de Angola.
b) - Todas as pessoas envolvidas na operação de uma aeronave, quer em voo, ou na área de movimento de um aeródromo, devem assegurar-se que está a ser operada em conformidade com os regulamentos aplicáveis, quando em voo, quer com:

Regras de Voo Visuais: ou 2) Regras de Voo por Instrumentos.

c) - Sempre que estiverem a operar fora do território nacional, os detentores de licenças aeronáuticas, emitidas pela República de Angola, devem cumprir com as regras prescritas nesta Parte, excepto nos casos onde as regras emitidas pelo Estado onde decorre a operação forem diferentes. Nestas situações, prevalecem e devem ser cumpridas as regras publicadas pelo Estado sobrevoado. 10.293 Operação Imprudente ou Negligente de Aeronaves
a) - Ninguém deve operar uma aeronave de forma negligente ou imprudente a ponto de colocar em perigo as vidas ou bens de outras pessoas, a bordo da aeronave ou a superfície. 10.294 Aeronaves não Tripuladas ou Remotamente Pilotadas
a) - Uma aeronave pilotada remotamente deve ser operada de modo a evitar e minimizar riscos a pessoas, bens ou outras aeronaves e de acordo com as condições especificadas no apêndice 1 ao 10.294.
b) - Um balão livre não tripulado deve ser operado de modo a evitar e minimizar riscos a pessoas, bens ou outras aeronaves e de acordo com as condições especificadas no Apêndice 2 ao 10.294. 10.295 Observância dos Regulamentos Locais

As áreas sobrevoadas;
Os Aeródromos utilizados;
As facilidades de navegação aérea relacionadas com eles.

b) - Todos os tripulantes em serviço a bordo de aeronaves registadas na República de Angola ou operadas por titulares de COA emitidos por Angola, devem familiarizar-se com as Leis, regulamentos e procedimentos que são pertinentes para o desempenho das respectivas funções na operação da aeronave. 10.297 Operação de Aeronaves em Terra Taxiar na Área de Movimento
a) - Ninguém deve operar uma aeronave na área de movimento de um aeródromo, a menos que a pessoa aos comandos:

Tenha sido autorizada pelo detentor do COA, proprietário, locatário ou seu representante designado;
Seja competente para operar devidamente a aeronave em terra;
Seja qualificada para usar os rádios, caso sejam necessárias comunicações radiotelefónicas: e 4) Tenha recebido instrução de uma pessoa competente com respeito à configuração do aeródromo e, se apropriado, informação sobre os caminhos de circulação, trajectos de rolagem, sinais, marcas, iluminação, sinais, instruções, fraseologia e procedimentos dos ATS e esteja em condições de obedecer os padrões operacionais exigidos para o movimento seguro da aeronave no aeródromo;
Sempre que necessário, possa ligar as luzes exteriores de sinalização da aeronave.

b) - Ninguém deve operar uma aeronave na área de manobras de um aeródromo controlado, a menos que obtenha a respectiva autorização da torre de controlo e cumpra com todas as instruções adicionais emitidas por aquele órgão. Rotores de helicópteros
c) - Nenhuma pessoa deve accionar a potência dos motores de um helicóptero ou colocá-los em funcionamento, a menos que aos comandos esteja um piloto qualificado.
d) - O operador deve implementar, especificamente, treino e procedimentos de forma adequada, para cumprimento de todos os funcionários, com excepção dos pilotos qualificados que são susceptíveis de accionar o funcionamento de um rotor, para fins diferentes, que não o de voar. Taxiar Sob a Orientação de um Sinaleiro
e) - Nenhuma pessoa deve providenciar guiamento a uma aeronave, a menos que seu treino e qualificação sejam aprovados pela Autoridade competente, no sentido de desempenhar as funções de sinaleiro.
f) - Nenhum piloto deve taxiar uma aeronave sob a orientação de um sinaleiro a menos que:

Os sinais de triagem padrão para aeronaves sejam enviados de forma clara e precisa, utilizando os sinais como prescrito pela Autoridade;
O sinaleiro deve vestir um colete de identificação fluorescente e distintiva para permitir que a tripulação de voo possa identificar que é a pessoa responsável pela operação de sinalização e guiamento;
O sinaleiro e todo o pessoal de terra participante na manobra de sinalização, devem usar varinhas fluorescentes e luvas para toda a sinalização durante o dia e varinhas iluminadas à noite ou em situações com baixa visibilidade. manobras de um aeródromo, deve ser observado o seguinte:
Quando duas aeronaves efectuarem uma aproximação frontal ou quase frontal, ambos os pilotos devem parar ou, se praticável, alterar o trajecto das suas aeronaves para a direita de forma a manterem-se bem afastadas uma da outra;
Quando duas aeronaves estiverem em trajectos convergentes, o piloto da aeronave que tiver a outra aeronave à sua direita, deve ceder a passagem;
Quando uma aeronave estiver a ser ultrapassada por outra, deve ter sempre prioridade e o piloto da aeronave que estiver a ultrapassar, deve manter o afastamento adequado da outra.

b) - O piloto de uma aeronave a rolar na área de manobra de um aeródromo, deve parar e esperar nas posições de espera, a menos que seja autorizado em contrário pela torre de controlo do aeródromo.
c) - O piloto de uma aeronave a rolar na área de manobra de um aeródromo deve parar e esperar sempre que avistar barras de paragem acesas, podendo prosseguir a rolagem quando tais luzes forem apagadas.
d) - O piloto de uma aeronave a rolar na área de manobra de um Aeródromo, deve dar prioridade a aeronave:

Que estiver a descolar ou prestes a descolar;
Que estiver a aterrar ou na fase final da aproximação para a aterragem. 10.303 Regras de Prioridade: Operação à Superfície da Água

a) - Generalidades – Toda a pessoa que operar uma aeronave sobre a água deve, com razoabilidade, manter-se afastada de todas as embarcações e evitar perturbar a sua navegação, dando prioridade à qualquer embarcação ou aeronave a quem tenha sido dada prioridade de acordo com as regras da presente secção.
b) - Convergência – Sempre que várias aeronaves ou aeronaves e embarcações estiverem em trajectórias que se cruzam entre si, tem prioridade a aeronave ou a embarcação que se apresentar à direita.
c) - Aproximação frontal – Sempre que várias aeronaves ou aeronaves e embarcações estiverem em aproximação frontal ou quase frontal, ambas devem alterar as suas trajectórias para a direita de forma a garantirem um afastamento adequado entre si.
d) - Ultrapassagem – A aeronave ou embarcação que estiver a ser ultrapassada perde prioridade e a que estiver a ultrapassar, deve alterar o seu curso de forma a garantir o afastamento adequado.
e) - Aterragem e descolagem – A aeronave que estiver a aterrar ou descolar da água, deve na medida do possível manter-se afastada de todas as embarcações e evitar perturbar a sua navegação.
f) - Circunstâncias especiais – Sempre que várias aeronaves e embarcações se aproximarem do ponto de risco de colisão, cada aeronave ou embarcação devem proceder com o devido cuidado em função das circunstâncias prevalecentes, incluindo as limitações da respectiva máquina. 10.305 Operação Nocturna
a) - Nenhuma das aeronaves abaixo descritas, deve operar voos nocturnos no interior de espaço aéreo da República de Angola:

Planadores: ou 2) Balões Livres. 10.307 Utilização das Luzes da Aeronave

a) - O PIC de aeronaves que possuam instalados faróis rotativos de cor vermelha, deve ligá-los antes do arranque dos motores e mantê-los em funcionamento durante todo o tempo em que os motores estiverem em operação.
b) - No período compreendido entre o pôr e o nascer do sol, ou qualquer outro período prescrito pela Autoridade, ninguém deve operar aeronaves nas áreas de movimento dos Aeródromos, sobre água, ou em voo, a menos que tal aeronave tenha em funcionamento:

Luzes anti-colisão destinadas a chamar atenção sobre a presença da aeronave;
Luzes de navegação destinadas a indicar a trajectória relativa da aeronave a qualquer observador.

c) - Considera-se que uma aeronave está em operação quando estiver a rolar, a ser rebocada ou temporariamente parada no decurso da operação de rolagem ou reboque.
d) - O PIC de aeronaves equipadas com luzes anti-colisão, deve enquanto estiver em voo, ligar tais luzes desde a descolagem até a aterragem, independentemente do tipo de operação efectuada.
e) - O piloto aos comandos da aeronave está autorizado a apagar ou reduzir a intensidade de quaisquer luzes de sinalização, desde que a sua operação:

Afecte de forma adversa o desempenho satisfatório das suas tarefas: ou 2) Provoque encandeamento prejudicial a um observador localizado da aeronave.

f) - As luzes instaladas na aeronave para outros propósitos, tais como luzes de aterragem, luzes de rolagem, projectores da estrutura ou de iluminação do logótipo, podem também ser utilizados para aumentar a compisciência e atrair atenção para a aeronave. Entretanto, ninguém deve ligar quaisquer luzes que possam gerar confusão com as luzes de navegação ou anti-colisão.
g) - Durante o período nocturno, ninguém deve parquear aeronaves nas áreas de movimento dos Aeródromos ou numa proximidade perigosa da área de movimento, a menos que tais aeronaves possuam em funcionamento:

Luzes de navegação e de anti-colisão;
Luzes para iluminação das extremidades da estrutura da aeronave;
Estejam numa área devidamente demarcada por luzes de obstrução.

h) - Durante o período nocturno, ninguém deve ancorar uma aeronave, a menos que:

Tal aeronave possua em funcionamento as luzes de ancoragem ligadas: ou 2) Se encontre numa área onde não sejam exigidas luzes de ancoragem para as embarcações. 10.310 Inspecções Pré-Voo

a) - Ninguém deve descolar uma aeronave, a menos que antes do arranque dos motores tenha sido efectuada uma inspecção da aeronave, em conformidade com os procedimentos publicados para:

Inspecção exterior de aeronavegabilidade, incluindo a quantidade e qualidade do combustível a bordo;
Inspecção do estado da cabine dos passageiros e dos equipamentos necessários;
Inspecção da cabine de pilotagem, instrumentos, equipamentos e documentos a bordo da aeronave; 10.313 Descolagens e Aterragens

a) - Excepto os casos em que a Autoridade tenha concedido uma permissão específica para utilização de Aeródromos não certificados, ninguém deve descolar ou aterrar aeronaves em Aeródromos ou heliportos não certificados no interior do território da República de Angola, com objectivo de:

Efectuar o transporte aéreo comercial de passageiros;
Efectuar voos de instrução: ou 3) Efectuar voos solo por alunos piloto.

b) - Durante o período nocturno, ninguém deve descolar ou aterrar, em Aeródromos ou heliportos localizados no interior do território da República de Angola, aeronaves engajadas no transporte aéreo comercial de passageiros, a menos que em tais Aeródromos exista iluminação adequada que permita:

Determinar a direcção de aterragem;
Efectuar uma aproximação e aterragem seguras.

c) - Ninguém deve permitir ou exigir que aeronaves engajadas no transporte comercial de passageiros descolem ou aterrem em Aeródromos ou heliportos localizados no interior do território da Angola, a menos que possuam:

Análises actualizadas sobre o franqueamento de obstáculos e sobre as distâncias de paragem;
Estabelecidas comunicações bilaterais com uma pessoa qualificada em terra para fornecer informações sobre:

i) As condições prevalecentes nas áreas de aproximação e de aterragem; ii) O estado da superfície da pista.
d) - Ninguém deve permitir ou exigir a descolagem ou aterragem de helicópteros em:

Heliportos situados em locais elevados de áreas populacionais congestionadas, a menos que tais helicópteros possuam certificação de performance de classe 1;
Heliportos ou helidecks situados em locais elevados, a menos que tais helicópteros possuam certificação de performance de classe 1 ou 2. 10.315 Condições de Descolagem

a) - Ninguém deve descolar aeronaves, a menos que:

De acordo com a informação disponível, as condições meteorológicas prevalecentes e da pista em uso permitam uma descolagem e partida seguras: e 2) A visibilidade ou o RVR na direcção da descolagem da aeronave seja igual ou superior aos mínimos aplicáveis.

i) Ninguém deve descolar aeronaves, a menos que durante a determinação do comprimento necessário e disponível da pista, tenham sido calculadas e tidas em conta possíveis reduções do comprimento da pista resultantes da manobra de alinhamento da aeronave antes da descolagem. 10.317 Mínimos de Operação do Aeródromo
a) - Excepto os casos em que tenha sido obtida uma aprovação escrita e específica, ninguém deve operar aeronaves para ou desde Aeródromos ou Heliportos cujos mínimos de operação sejam inferiores aos especificados pela Autoridade.
b) - Ninguém deve continuar um voo com intenção de aterrar num aeródromo, a menos que as últimas informações disponíveis indiquem que, na hora prevista de chegada, seja possível
c) - Excepto os casos de emergência, ninguém deve continuar uma aproximação para aterragem num aeródromo para além de pontos a partir dos quais os limites mínimos de operação especificados para tal aeródromo possam ser infringidos. 10.320 Procedimentos de Redução do Ruído
a) - Ninguém deve utilizar procedimentos de partida diferentes dos estabelecidos, em Aeródromos onde sejam aplicados às Aeronaves procedimentos de redução de ruído, a menos que tais procedimentos de redução de ruído sejam considerados pouco seguros ou práticos em função das condições prevalecentes ou das limitações de performance da aeronave.
b) - A menos que circunstâncias especiais prevalecentes no aeródromo exijam o contrário, todas as pessoas devem utilizar para todos os tipos de aeronave, os mesmos procedimentos e perfis de redução em todos os Aeródromos.
c) - Ninguém deve descolar ou aterrar aeronaves cujo peso exceda os valores máximos demonstrados para o cumprimento dos padrões de ruído para os quais tenham sido certificadas, a menos que tal acção seja especificamente aprovada pela Autoridade para Aeródromos ou pistas específicas onde não existam perturbações devido ao ruído.
d) - O operador de um helicóptero deve assegurar que os procedimentos de descolagem e a aterragem, ter em conta a necessidade de minimizar o efeito de ruído de helicóptero. 10.323 Voos em Condições Previstas ou Reais de Formação de Gelo
a) - Ninguém deve descolar ou continuar a operação de aeronaves em rota, sempre que forem previstas ou encontradas condições de formação de gelo, a menos que seja assegurado que a aeronave está certificada para operações em condições de gelo e possua em funcionamento equipamento operacional anti-gelo e de degelo suficientes.
b) - Ninguém pode decolar uma aeronave em condições suspeitas ou conhecidas de formação de gelo no solo, a menos que o avião tenha sido inspeccionado para a detecção de formação de gelo e, se necessário, tenha sido dado o tratamento de anti-gelo e de degelo apropriado.
c) - Ninguém deve descolar aeronaves em condições de aderência de geada, gelo ou neve nas asas, nas superfícies de controlo, nas hélices, entradas dos motores ou outras superfícies críticas que possam afectar adversamente a performance, o manuseamento ou aeronavegabilidade da aeronave. Toda acumulação ou contaminação natural de gelo deve ser removida para que a aeronave esteja em condição aeronavegável antes da descolagem.
d) - Para operações de transporte aéreo comercial, ninguém deve descolar aeronaves em condições reais ou previstas de aderência de geada, gelo ou neve, a menos que sejam observados os procedimentos aprovados pela Autoridade para o detentor da COA de modo a assegurar que sejam realizados em terra as acções de degelo e anti-gelo. 10.325 Limitações Operacionais das Aeronaves
a) - Ninguém deve operar aeronaves civis no interior da República de Angola, a menos que sejam respeitadas e cumpridas as limitações especificadas nos AFM e RFM aprovados, nos placards, marcações, sinalizações ou conforme especificado pela Autoridade certificadora do Estado de Registo. 10.327 Operação nas Proximidades de Outra Aeronave
a) - Ninguém deve operar Aeronaves de tal maneira próximas que possa resultar em risco de colisão entre si. acordo com as condições prescritas pela autorização ATS apropriada. Estas condições devem incluir o seguinte:

A formação opera como uma única aeronave no que diz respeito à navegação e posição da comunicação;
A separação entre as aeronaves em voo, deve ser da responsabilidade do líder e incluir períodos de transição, sempre que uma aeronave estiver a manobrar para alcançar sua própria separação dentro da formação e durante uma acção de anexação ou de saída: e 3) A distância não superior a 1 km (0,5 NM) lateralmente e longitudinalmente, e a 30m (100 pés) na vertical do líder de voo deve ser mantida por cada aeronave.

c) - Ninguém deve operar voos de formação em aeronaves engajadas no transporte remunerado de passageiros. 10.328 Precauções Durante a Subida e Descida
a) - Salvo disposição em contrário, sempre que instruída pelo controle de tráfego aéreo, a tripulação deve usar uma razão de subida ou descida para o nível atribuído, de menos de 8 m/s ou 1 500 pés/min, dependendo dos instrumentos disponíveis, ao longo dos últimos 300m (1.000 pés) a fim de evitar avisos desnecessários de resolução do sistema anti-colisão de bordo (ACAS II), com aeronaves em altitudes, ou aproximando-se das altitudes adjacentes ou níveis de voo. 10.330 Regra de Prioridade: Aeronaves em Voo
i) Generalidade.

Enquanto estiver a operar uma aeronave, o piloto deve manter a vigilância de modo a ser capaz de ver e evitar quaisquer outras aeronaves ou obstáculos.
Sempre que uma regra desta secção atribuir prioridade a outra aeronave, o piloto deve dar prioridade a essa aeronave e não deve passar por cima, por baixo ou à frente dela, a menos que o faça com afastamento suficiente tendo em conta o efeito da turbulência de rastreio.
O piloto da aeronave que possuir prioridade deve manter o rumo e a velocidade, a menos que tenha de manobrar para evitar a colisão.
O disposto neste regulamento não exclui o PIC da aeronave da responsabilidade de agir e efectuar as manobras necessárias, com base nos alertas fornecidos pelos ACAS, visando a melhor forma de prevenir e evitar colisões. ii) Em emergência - Uma aeronave em emergência ou perigo tem prioridade sobre todo o tráfego aéreo. iii) Rotas Convergentes:
Sempre que duas ou mais aeronaves da mesma categoria, estiverem em convergência aproximadamente à mesma altitude, excepto quando estiverem em aproximação frontal ou quase frontal, a aeronave que se apresentar à direita tem prioridade.
Caso as aeronaves em rotas convergentes pertencerem a categorias diferentes:

i) Os balões têm prioridade sobre todas as categorias de aeronaves; ii) Os planadores têm prioridade sobre os dirigíveis, aeroplanos e helicópteros; iii) Os dirigíveis têm prioridade sobre os aeroplanos e helicópteros. iv) Reboque ou reabastecimento - As aeronaves em reboque ou em abastecimento, que abasteçam outras aeronaves têm prioridade sobre todas aeronaves motorizadas, excepto as aeronaves em emergência; seus rumos para a direita; vi) Ultrapassagem:

Toda aeronave a ser ultrapassada tem prioridade e o piloto da aeronave que estiver a ultrapassar, seja na subida, descida ou em voo nivelado, deve alterar o seu rumo para a direita de forma a garantir espaçamento suficiente.
Nenhuma alteração subsequente na posição relativa das Aeronaves, absolverá o piloto da aeronave ultrapassante das obrigações de evitar colisões até que esteja afastado e livre da aeronave (obstáculo).
Considera-se em ultrapassagem a aeronave que se aproximar de outra pela retaguarda, numa linha que forma um ângulo inferior a 70º graus com o plano de simetria dessa outra. Como referência sobre a posição relativa entre ambas, a noite, não deve ser possível avistar nenhuma das luzes, estibordo e bombordo, de navegação da aeronave ultrapassada. vii) Aterragem:
As aeronaves em aterragem ou na aproximação final têm prioridade sobre todas as outras em voo ou a operarem à superfície dos Aeródromos. Nota: O PIC da aeronave em aterragem, não deve tirar proveito desta regra para passar à frente de outras que já tenham aterrado ou que estejam tentando dar prioridade a aeronaves na aproximação final.
O piloto de uma aeronave em voo deve ceder passagem para a aeronave que estiver a aterrar ou nas fases finais de aproximação para aterragem.
O piloto de uma aeronave que tenha conhecimento da existência de outra aeronave obrigada a aterrar por razões de emergência, deve ceder de imediato a passagem a tal aeronave.
Sempre que duas ou mais aeronaves mais pesadas que o ar estiverem em aproximação com objectivo de aterrar num aeródromo:

i) O piloto da aeronave que voe no nível de voo mais alto, deve dar prioridade à que estiver no nível de voo mais baixo; ii) O piloto da aeronave que estiver a voar a altitude inferior não deve tirar vantagem desta regra para passar à frente ou ultrapassar outras aeronaves que voem em altitudes superiores, mas que estejam na fase final de aproximação/aterragem; iii) Não obstante a regra acima, os pilotos de aeronaves motorizadas mais pesadas que o ar devem dar prioridade aos planadores. 10.332 Níveis de Cruzeiro
a) - Os níveis de cruzeiro em que um voo ou parte de um voo a ser conduzido, deve ser em termos de:

Níveis de voo, para voos iguais ou superiores ao menor nível de voo utilizável ou, quando aplicável, acima da altitude de transição.
Altitudes para voos abaixo do menor nível de voo utilizável ou, quando aplicável, abaixo da altitude de transição.

b) - Salvo disposição em contrário pelo ATS apropriado, os níveis de cruzeiro, previstos no apêndice 1 ao 10.332, devem ser usados quando seleccionado um nível de cruzeiro adequado para o caminho magnético das aeronaves em VFR ou IFR. 10.333 Procedimentos de Acerto Altimétrico

Sempre que estiver a operar abaixo da altitude de transição, deve-se utilizar como referência:

i) O QNH reportado pela estação, situada ao longo da rota ou dentro de um raio de 160 km (100NM) da aeronave; ii) O QNH reportado pela estação mais próxima, caso não existam estações situadas ao longo da rota da aeronave; iii) Nos casos em que a aeronave não estiver equipada com rádio, o QFE do aeródromo de partida ou o acerto altimétrico apropriado, disponível antes da partida.

Sempre que estiver a operar acima da altitude de transição, deve-se utilizar como referência o valor de 1013.25 hPa (29.92 inHg/760 mmHg). 10.335 Altitudes Mínimas de Segurança: Generalidades

a) - Excepto os casos de necessidade para descolagem ou aterragem, ninguém deve operar aeronaves abaixo:

Em toda parte - de altitudes que permitam, em caso de falha de motores, a continuação do voo ou uma aterragem de emergência sem provocar perigos desnecessários para as pessoas ou bens à superfície.
Sobre áreas populacionais congestionadas - de 300m (1.000 pés) acima do obstáculo mais alto, existente num raio horizontal de 600m (2.000 pés) a volta da aeronave, sempre que estiver voando sobre quaisquer áreas povoadas de cidades, vilas, povoações ou glomerados de pessoas ao ar livre.
Sobre áreas remotas - de 150m (500 pés) acima da superfície do solo ou da água.
Helicópteros - Os pilotos de helicópteros não estão sujeitos às restrições de proximidade estabelecidas nesta parte, desde que operem tais aeronaves de maneira que:

i) Não seja perigoso para pessoas e bens no solo; ii) Esteja em conformidade com quaisquer rotas ou altitudes segundo a área para as quais sejam prescritas pela Autoridade, no que diz respeito a helicópteros. 10.337 Altitudes Mínimas de Segurança para Voos VFR: Operações do Transporte Aéreo Comercial
a) - Ninguém pode operar um avião engajado em transporte aéreo comercial durante o dia, em VFR, a uma altitude inferior a 300m (1.000 pés) acima da superfície ou dentro de 300m (1.000 pés) em regiões planálticas ou montanhosas, ou outro obstáculo mais alto.
b) - Ninguém pode operar um avião engajado em transporte aéreo comercial durante a noite, em condições VFR, a uma altitude inferior a:

600m (2.000 pés) acima do maior obstáculo a uma distância horizontal de 8 km (5 sm) a partir do centro do caminho magnético pretendido: ou 2) 900m (3.000 pés) acima do maior obstáculo a uma distância horizontal de 8 km (5 sm) a partir do centro do caminho magnético pretendido, em regiões planálticas ou montanhosas. 10.340 Velocidades Máximas

a) - Ninguém deve operar aeronaves a velocidades superiores a:

180 knots na zona de tráfego do aeródromo.
210 knots nos procedimentos padronizados de espera, a menos que tenha sido autorizada pelo ATC, para velocidades superiores;
250 knots entre a superfície e os 10.000 ft AMSL. sejam inferiores aos mínimos operacionais estabelecidos, a menos que tal operação seja especificamente aprovada pela Autoridade. 10.344 Heliportos em Ambientes Hostis Congestionados

a) - Excepto quando especificamente aprovado pela Autoridade, ninguém pode operar um helicóptero para ou a partir de um heliporto num ambiente hostil congestionado, a menos que a operação esteja em conformidade com requisitos de desempenho Classe 1. 10.345 Decisão de Divergir
a) - Excepto o estabelecido no parágrafo 10.345 b), o PIC deve aterrar a aeronave no aeródromo conveniente mais próximo no qual possa efectuar uma aterragem segura, sempre que ocorrer uma falha no motor ou que tiver de desligar um motor para evitar maiores danos.
b) - Sempre que numa aeronave de três ou mais motores ocorrer a falha ou paragem de um dos motores, o PIC pode prosseguir para um aeródromo que no seu entender seja apropriado à aterragem em segurança, tendo em conta:

A natureza da avaria e a possibilidade de ocorrência de outras falhas mecânicas, caso o voo seja continuado;
A altitude, peso e combustível disponível, no momento da paragem do motor;
As condições meteorológicas em rota e nos pontos possíveis de aterragem;
O nível de congestionamento do tráfego aéreo;
O tipo de terreno: e 6) A familiaridade da tripulação com o aeródromo a ser utilizado. 10.347 Voo Simulado por Instrumentos

a) - Ninguém deve operar voos simulados por instrumentos em aeronaves, a menos que:

A aeronave tenha comandos duplos em pleno funcionamento;
O outro assento de comando seja ocupado por um piloto de segurança detentor de uma licença aeronáutica de piloto com averbamento das qualificações de categoria e classe apropriadas para a aeronave a ser voada e para o tipo de operação que esteja a ser realizada;
O piloto de segurança deve possuir visão adequada para frente e para cada lado da aeronave, ou deve ser coadjuvado por um observador competente dentro da aeronave, que possa fornecer ao piloto de segurança qualquer informação suplementar adequada a compensar a ausência do campo de visão daquele. 10.350 Simulação em Voo: Transporte Aéreo Comercial

a) - Durante as operações do transporte aéreo comercial, ninguém deve utilizar aeronaves sob condições de simulação artificial do voo por instrumentos.
b) - Durante as operações do transporte aéreo comercial, ninguém deve simular ou provocar situações anormais ou de emergência que possam afectar a operação segura da aeronave. 10.353 Lançamento, Pulverização de Artigos ou Reboque
a) - Excepto o prescrito pela Autoridade no NTA 11 dos RSAA, nenhum piloto deve realizar as seguintes acções:

Lançamento, aspersão ou pulverização de objectos, artigos ou substâncias a partir de uma aeronave;
Reboque de aeronaves ou outros objectos: ou e estabelecida a devida coordenação. 10.355 Voo Acrobático

a) - Ninguém deve operar aeronaves em voo acrobático:

Sobre cidades, vilas ou povoações;
Sobre aglomerados de pessoas ao ar livre;
Dentro dos limites de espaços aéreos de categoria B, C, D ou E ao redor de Aeródromos;
À altitudes inferiores a 450m (1500 pés) acima da superfície: ou 5) Sempre que a visibilidade em voo for inferior a 5 km.

b) - Ninguém deve executar vem aeronaves, manobras que excedam viragens iguais ou acima de 60 graus, descidas ou subidas com inclinações iguais ou acima de 30º grau, a menos que todos os ocupantes da aeronave estejam equipados com pára-quedas montados por pessoal devidamente qualificado. 10.357 Áreas para Voos de Teste
a) - Ninguém deve efectuar voos de testes, a menos que:

Tal operação tenha sido previamente autorizada pela Autoridade;
Seja realizada sobre extensões de água, áreas escassamente povoadas ou de pouco tráfego. 10.360 Áreas Proibidas e Restritas

a) - Ninguém deve operar aeronaves em áreas perigosas, proibidas ou restritas, cujos limites e situação tenham sido devidamente publicadas, a menos que a operação seja conduzida em conformidade com as condições e restrições estabelecidas pela Autoridade do Estado em cujo território tais áreas tenham sido estabelecidas. 10.363 Operações em Espaços Aéreos RNP, MNPS E RVSM
a) - Para as operações especiais que requeiram autorizações por parte da Autoridade, designadamente as operações RNP, MNPS, RNP, e RNAV, a aeronave.
b) - Deve possuir o equipamento adequado, nos termos da Regulamentação, e estar aprovado pela Autoridade para cada tipo de operação.
c) - Ao operar em áreas de espaço aéreo ou em rotas onde um determinado tipo requerido de desempenho de comunicação (RCP) tenha sido atribuído, para além do requerido no parágrafo 10.398 a), uma aeronave deve preencher os seguintes requisitos:

Ter disponível equipamento de comunicações adequado, de forma a permitir que a operação prossiga de acordo com o tipo de RNP indicado;
Estar autorizado pelo Estado de registo a operar no tipo de espaço aéreo referido na alínea b).

d) - Todas as aeronaves devem estar equipadas com equipamentos de navegação, os quais lhe permitem prosseguir em voo:

De acordo com o Plano de Voo Operacional;
De acordo com os requisitos dos Serviços de Controlo do Trafego Aéreo, excepto quando, não sendo especificamente proibido pela Autoridade Aeronáutica apropriada, a navegação em voo segundo as Regras de Voo Visual (VFR), é efectuada por referências visuais à superfície;
O Operador deve assegurar que o equipamento de navegação inclua pelo menos:

i) Um sistema receptor de VOR, um ADF e um DME. Caso a utilização do ADF não seja necessária em qualquer uma das fases do voo previsto, a instalação do ADF não é requerida; sistema seja necessário para fins de navegação de aproximação; iv) Um sistema de navegação da área, quando for necessária navegação da área para a rota do voo;
v) Um sistema receptor adicional ADF em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie, através de indicações DME; vi) Um sistema adicional receptor de VOR em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie apenas em sinais VOR; vii) Um sistema adicional ADF em qualquer rota ou segmento, em que a navegação se baseie apenas em sinais NDB: ou
e) - O operador deve assegurar que o equipamento de recepção do localizador ILS e os receptores VOR, instalados nos aviões que irão operar em condições IFR, sejam de um tipo aprovado de acordo com os requisitos de desempenho normalizados de imunidade FM;
f) - Cumpra as especificações da classe de desempenho (RNP/PBN) para operar no espaço aéreo em questão. RNP/PBN
g) - Para Voos em que é exigido navegação com especificações de desempenho RNP/PBN, as aeronaves devem dispor, adicionalmente ao disposto em a) e c) 3) i), ii), iii), iv), v), vi), vii) acima, de equipamentos de navegação, que cumpram as especificações de desempenho de navegação mínimas, estipuladas no Doc. 7030 da ICAO, sob a forma de Procedimentos Suplementares Regionais. Os equipamentos devem permitir que a aeronave opere de acordo com as especificações de desempenho requeridas.
h) - Ninguém deve operar aeronaves civis registadas em Angola, em espaços aéreos ou rotas para as quais tenham sido estabelecidos tipos de RNP/PBN, a menos que possua Autorização operacional OPSPEC RNP/PBN emitida pela Autoridade. Nota: Informação nas especificações de desempenho de navegação e orientações para a sua implementação assim como do processo da emissão da Autorização operacional RNP/PBN OPSPEC, estão contidos no Doc.9613 da ICAO, Manual das Especificações de Desempenho de Navegação.
i) - Este Documento contém igualmente uma compreensiva listagem de referências de outros documentos, emitidos por outros Estados Membros assim como por Organizações Internacionais, respeitante aos Sistemas de Navegação. MNPS
j) - O operador não deve operar aeronaves registadas em Angola, em voos em que não seja exigida navegação com especificações de desempenho MNPS, sem que as mesmas disponham em adição ao disposto em a) e c) 3), i), ii), iii), iv), v), vi), vii) acima, de equipamento de navegação específico para o espaço aéreo MNPS que cumpra as especificações de desempenho de navegação mínimas, estipuladas no Doc. 7030 da ICAO, sob a forma de Procedimentos Suplementares Regionais.
k) - O equipamento de navegação necessário segundo a alínea a) deve ser visível e poder ser operado do lugar de qualquer dos pilotos no seu posto de trabalho.
l) - Para operações sem restrições no espaço aéreo MNPS, o avião deve estar equipado com dois Sistemas de Navegação de Longo Alcance (LRNS) independentes. existirem instruções em contrário.
n) - Ninguém deve operar aeronaves civis registadas em Angola, em espaços aéreos onde se aplica o MNPS a menos que possua autorização operacional, OPSPEC MNPS, emitida pela Autoridade. Nota: Os requisitos das especificações de desempenho MNPS, e os procedimentos que regulam a sua aplicação estão publicados no Documento 7030 Procedimentos Suplementares Regionais da ICAO. RVSM;
o) - O operador não deve operar aeronaves registadas em Angola, para Voos em que é exigido navegação com especificações de desempenho RVSM, sem que as mesmas disponham em adição ao disposto em a), c) 3), i), ii), iii), iv), v), vi), vii) acima, de equipamento de navegação especifico para o espaço aéreo RVSM que cumpra as especificações de desempenho de navegação mínimas, estipuladas no Doc. 7030 da ICAO, sob a forma de Procedimentos Suplementares Regionais.
p) - A Autoridade, antes de aprovar para o Operador uma autorização operacional de Operação RVSM, OPSPEC, requerida de acordo com o NTA 06, 6.035, deve estar satisfeito com:

A capacidade de Performance de navegação vertical da aeronave satisfaz os requisitos especificados no NTA 12, 12.040 e seu apêndice 1 ao 12.040, e no Apêndice 4 do Anexo 6 Volume 1 da ICAO;
O operador estabeleceu procedimentos apropriados de aeronavegabilidade contínua, programas de manutenção e práticas de reparação estrutural na área das tomadas estáticas;
O Operador estabeleceu procedimentos adequados para os seus tripulantes para a operação no espaço Aéreo RVSM. Nota 1: A autorização operacional OPSPEC RVSM é válida, globalmente, no entendimento de que qualquer procedimento específico de operação para uma determinada Região deve estar devidamente explicitado no Manual de Operações ou em um manual específico para as Tripulações Técnicas. Nota 2: Vide no apêndice 1 ao 10.363 a), a tabela de níveis de cruzeiro no espaço aéreo RVSM.

q) - A Autoridade, depois de emitir a autorização operacional OPSPEC RVSM a um Operador, determina que este deve assegurar que, pelo menos um mínimo de duas aeronaves do mesmo tipo da frota constante no COA, são verificadas em voo por estações de rastreio que controlam a performance e os desvios de altitude, pelo menos uma vez em cada 2 (dois) anos ou em intervalos de 1.000 horas de voo por aeronave, o período que for o mais longo. Se o Operador só dispuser de uma aeronave no COA, deve cumprir nessa aeronave, com os períodos especificados acima.
r) - A Autoridade, como autoridade aeronáutica do Estado do Operador, em consulta com o Estado de Registo, se apropriado, deve assegurar que, para o cumprimento dos requisitos do NTA 06, 6.035 a), 1), 2), 3), 4):

Recebe relatórios da ARMA e outras organizações de monitorização regionais de rastreio, que controlam a performance e os desvios de altitude, de acordo com o Anexo 11, 3.3.4.1 da ICAO;
A monitorização das acções imediatas que são tomadas pelo operador, para as acções correctivas nas aeronaves ou grupo de aeronaves do mesmo tipo, identificados em tais relatórios Nota: A Autoridade aceita as informações dos Programas de Monitorização de qualquer Região da ICAO, estabelecidos nos termos do Anexo 11, 3.3.5.2 para satisfazer os requisitos acima definidos.

s) - A Autoridade, responsável pelo espaço aéreo RVSM na FIR de Luanda e pela emissão das autorizações operacionais OPSPEC RVSM aos Operadores Angolanos, deve aplicar as acções sancionatórias sobre os Operadores que sejam encontrados no Espaço Aéreo RVSM da FIR de Luanda, ou de outros Estados Membros, sem uma aprovação RVSM válida. Nota 1: Os requisitos e obrigações da Autoridade na alínea c) acima, compreendem ambas as situações, quando uma aeronave de registo angolano, sem a autorização operacional OPSPEC, for detectada em operação no espaço aéreo RVSM da FIR de Luanda, assim como se operar sem a devida autorização operacional OPSPEC no Espaço aéreo de outro Estado Membro. Nota 2: As normas requeridas e de orientação para a aprovação da Operação no Espaço aéreo RVSM estão contidas no NTA 06, 6.035, NTA 10.363 a), e no Doc. 9574 da ICAO, Manual de Implementação da Separação Vertical Mínima de 300 m (1.000 pés) entre os níveis de voo FL 290 e FL 410, Inclusive.
t) - A aeronave deve estar suficientemente equipada com equipamento de navegação que assegure que, em caso de uma eventual avaria de um dos equipamentos ou parte dele, os equipamentos remanescentes sejam capazes de permitir à aeronave, continuar a navegação de acordo com o NTA 10.363 a). Nota: As normas requeridas para os equipamentos das aeronaves necessários para operar no Espaço aéreo RVSM está contida no Doc. 9574 da ICAO, Manual de Implementação da Separação Vertical Mínima de 300 m (1.000 pés) entre os níveis de voo FL 290 e FL 410, inclusive. 10.364 Gestão Electrónica de Dados de Navegação: FMC-GNSS-EFB
a) - Um operador não deve utilizar como meio de navegação principal uma base de dados de navegação associada a uma aplicação de navegação de bordo, a menos que o fornecedor da base de dados de navegação seja titular de uma carta de aceitação (LoA) de tipo II ou de um documento equivalente.
b) - Se o fornecedor do operador não for titular de uma LoA de tipo II ou de um documento equivalente, o Operador não deve utilizar os produtos de dados de navegação electrónicos, a menos que a Autoridade tenha aprovado os procedimentos do operador para garantir que o processo aplicado e os produtos fornecidos satisfazem níveis de integridade equivalentes.
c) - O operador não deve utilizar os produtos de dados de navegação electrónicos para outras aplicações de navegação, a menos que a Autoridade tenha aprovado os procedimentos do operador para garantir que o processo aplicado e os produtos fornecidos satisfazem os níveis de integridade, aceitáveis para a utilização prevista dos dados.
d) - O operador deve monitorizar, continuamente, o processo e os produtos, em conformidade com os requisitos do seu sistema de qualidade.
e) - O operador aplicará procedimentos que garantem a distribuição e inserção em tempo oportuno dos dados de navegação electrónicos, vigentes e inalterados em todos os aviões que o necessitem. 10.365 Visores «Heads-UP» e Sistemas de Visão e Imagens

Efectuar descidas ou descolagens em condições meteorológicas abaixo dos mínimos VFR;
Realizar operações de aproximação por instrumentos, abaixo dos mínimos de Categoria I para uma aproximação por instrumentos;
Reduzir ou satisfazer os requisitos de visibilidade;
Compensar as instalações terrestres requeridas;
Realizar operações de noite para, um local que não seja um aeródromo ou heliporto: ou 6) Adquirir qualquer outro benefício operacional, relativo a estes regulamentos.

b) - Relativamente aos créditos da aprovação de operação de aviões equipados com HUD ou dispositivos equivalentes a EVS, SVS ou CVS, essa aprovação não deve afectar o tipo ou categoria das aproximações por instrumentos.
c) - Os operadores que desejem uma ou mais aprovações, devem cumprir os requisitos de certificação, especificados na Parte B do NTA 12, para essa aprovação. 10.366 Operações nos Aeródromos e Vizinhança
a) - Todos os pilotos de aeronaves em operação nos Aeródromos ou sua vizinhança, que possuam ou não zonas de tráfego de aeródromo, devem:

Observar todo o tráfego de aeródromo com objectivo de evitar colisões;
Cumprir ou evitar o circuito de tráfego seguido por outras aeronaves em operação;
Durante a aproximação e depois da descolagem, efectuar todas as voltas para a esquerda, a menos que tenham recebido instruções para proceder em contrário;
Cumprir ou evitar o circuito de tráfego estabelecido pela entidade com jurisdição sobre o aeródromo;
Aterrar e descolar contra o vento, a menos que a configuração da pista, as razões de segurança, ou a situação do tráfego aéreo determinem que seja preferível utilizar uma direcção diferente;
Ninguém pode operar uma aeronave em espaço aéreo ou em rotas que requeiram uma autorização especial da Autoridade, salvo se estiver em conformidade com as condições, os procedimentos e restrições necessárias para o referido espaço aéreo.

b) - Os helicópteros devem evitar a trajectória dos aeroplanos. 10.367 Operações em Determinados Espaços Aéreos
a) - Ninguém deve operar aeronaves no espaço aéreo de classe A, a menos que o voo seja efectuado na regra IFR com sujeição à autorização do ATC;
b) - Ninguém deve operar aeronaves nos espaços aéreos de classe B, C, D ou E, a menos que tais aeronaves estejam equipadas com comunicações radiotelefónicas bilaterais com o órgão ATC, para permitir que desde a entrada e enquanto operar em tais espaços aéreos:

A aeronave possa ser operada ao abrigo de uma autorização ATC: e 2) Os pilotos sejam capazes de manter comunicações radiotelefónicas bilaterais. 10.370 Altitudes no Circuito de Tráfego do Aeródromo: Aeronaves à Reacção ou de Grande Porte

a) - Sempre que se aproximar de um aeródromo, o PIC de aeronaves à reacção ou de grande porte deve descer e entrar no circuito de tráfego, mantendo pelo menos 450m (1.000 pés) acima do nível do solo, até que seja possível continuar a descida para aterragem. solo. 10.373 Cumprimento das Trajectórias Visuais ou Electrónicas de Descida
a) - O PIC de uma aeronave em aproximação para aterragem, numa pista servida por um indicador visual da trajectória de descida (ILS), deve manter uma altitude igual ou superior a da trajectória de descida até que seja necessária uma altitude mais baixa para garantir a aterragem com segurança.
b) - O PIC de uma aeronave em aproximação para aterragem, numa pista servida por sistema de aterragem por instrumentos (ILS), deve voar a aeronave numa ladeira igual ou superior a da trajectória de descida (GS), desde o ponto de intercepção até ao Middle marker. 10.375 Aproximações Finais Estabilizadas
a) - O PIC de uma aeronave na aproximação final para a aterragem, deve estabilizar a aeronave na configuração de aterragem (trens de aterragem, flaps, velocidade, atitude e potência) antes ou ao atingir a altura de 150m (500 ft) sobre a elevação da zona de toque da pista e manter tal configuração estabilizada até ao arredondamento de aterragem. 10.377 Restrição ou Suspensão das Operações: Transporte Aéreo Comercial
a) - Sempre que o PIC, o pessoal do controlo operacional ou detentor do COA tiverem conhecimento de informações sobre condições técnico-operacionais do aeródromo ou da pista, que sejam perigosas para a segurança das operações, devem restringir ou suspender todas as operações de transporte aéreo comercial para tal aeródromo e pistas conforme necessário, até que tais condições sejam corrigidas. 10.380 Continuação do Voo: Transporte Aéreo Comercial
a) - Nenhum PIC deve continuar ou autorizar a continuação de um voo para o aeródromo de destino, a menos que a última informação disponível indique que à hora estimada de chegada, as condições meteorológicas no destino ou no alternante permitirão uma aproximação e aterragem em conformidade com os mínimos contidos nas especificações operacionais.
b) - Nenhum PIC deve continuar ou autorizar a continuação de um voo para um aeródromo onde as operações de transporte aéreo comercial tenham sido suspensas ou restringidas, a menos que:

Na opinião do PIC, à hora estimada de chegada, as condições perigosas para segurança das operações possam estar razoavelmente corrigidas: ou 2) Não seja necessário proceder de forma mais segura. 10.383 Intercepção de Aeronaves Civis

a) - Nenhum piloto deve efectuar um voo internacional, a menos que na cabine de pilotagem estejam disponíveis os procedimentos e sinais relativos as acções a serem tomadas, quando interceptado por aeronaves militares ou do Governo.
b) - Sempre que for interceptado por uma aeronave militar ou governamental, o PIC deve cumprir com os padrões internacionais ao interpretar e responder a sinais visuais, conforme prescrito pela Autoridade. Nota: Vide Apêndice 2 ao NTA 35 – Regras do Ar, sobre Intercepção de Aeronave Civil. 10.385 Operação de Helicópteros Sobre Extensões de Água
a) - Ninguém deve operar helicópteros sobre extensões de água para além da costa, fora da distância de segurança para aterragens forçadas, a menos que:

O helicóptero tenha sido certificado para amaragens: e

PARTE I:

Operação de Voos Controlados 10.390 Aplicabilidade

a) - As regras de voo desta Parte aplicam-se a todas as operações de aeronaves no espaço aéreo de Angola.
b) - Todos os detentores de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola devem cumprir com as regras estabelecidas nesta Parte sempre que estiverem a voar fora de Angola, excepto as situações em que as regras do Estado onde a operação decorre, forem diferentes. Nestes casos, deve-se cumprir com as regras do Estado onde decorre a operação. 10.393 Autorizações do ATC
a) - Antes de iniciar a operação de um voo ou parte de um voo controlado, o PIC deve obter uma autorização do ATC junto do órgão com jurisdição sobre o espaço aéreo onde pretende operar.
b) - A autorização do ATC é formalmente solicitada através da submissão de um plano de voo, junto dos órgãos ATS de jurisdição.
c) - Sempre que for solicitada uma autorização que envolva prioridade para uma aeronave, o seu PIC deve submeter um relatório explicando a necessidade desta prioridade caso tal relatório for solicitado pelos serviços de tráfego aéreo apropriados.
d) - Ninguém deve operar aeronaves nas áreas de manobra ou nas pistas de Aeródromos controlados sem a respectiva autorização da torre de controlo com jurisdição sobre tal aeródromo. 10.395 Cumprimento das Autorizações do ATC
a) - Sempre que for obtida uma autorização ATC, o PIC da aeronave não deve desviar-se dos termos da autorização emitida, excepto em caso de emergência ou se tiver recebido uma emenda a autorização recebida. Nota: O Plano de Voo pode cobrir somente uma parte do voo, conforme necessário para descrever a porção ou manobras do voo a que se pretende o serviço de controlo do tráfego aéreo. A autorização pode cobrir somente a parte do voo conforme indicado nos limites da autorização ou pela referência específica às manobras autorizadas, tais como rolagem, descolagem ou aterragem. Nota: Nada exclui ou proíbe o piloto de cancelar o voo IFR e consequentemente a autorização ATC, desde que esteja a operar em condições VMC num espaço aéreo que não exija obrigatoriamente o voo controlado.
b) - Sempre que estiver a operar em espaços aéreos onde o voo controlado seja obrigatório, o PIC não deve actuar de forma contrária às instruções emitidas pelo ATC, excepto em situação de emergência.
c) - Todo o PIC que por razões de emergência se desviar das autorizações ou instruções do ATC deve:

Notificar de imediato o respectivo órgão ATC sobre tal desvio: e 2) Informar detalhadamente sobre as acções tomadas sob emergência. 10.397 Comunicações e Falha de Comunicações

a) - Toda a pessoa que operar voos controlados deve manter escuta permanente nos canais e frequências radiotelefónicas apropriadas e destinadas ao estabelecimento de comunicações fonéticas bilaterais entre a aeronave e os respectivos órgãos ATS, conforme necessário. Nota: A exigência de manutenção de escuta permanente mantém-se, independentemente, do estabelecimento da comunicação por ligação de dados entre pilotos e controladores (CPDLC). 10.400 Rota a Ser Seguida
a) - A menos que tenha sido autorizado ou instruído em contrário pelo órgão ATC apropriado, o PIC de um voo controlado deve sempre que praticável:

Operar ao longo do eixo central da rota ATS em que estiver a voar;
Operar directamente entre rádio ajudas à navegação existentes e/ou entre os pontos significativos publicados para o trajecto.

b) - O PIC de um voo controlado, operado ao longo de uma rota ATS definida por referência a VOR, deve alterar a sintonia entre as estações de navegação existentes nos pontos de mudança, ou o mais próximo possível daqueles, na medida que for operacionalmente possível. Nota: Estas exigências não excluem nem proíbem a manobra da aeronave de forma a manter o espaçamento adequado com relação a outro tráfego antes e durante a subida ou descida.
c) - O PIC de um voo controlado deve sempre notificar o ATC apropriado de eventuais desvios previstos nas alíneas a) ou b). 10.403 Alterações Inadvertidas
a) - Sempre que um voo controlado tiver sido inadvertidamente desviado da rota do seu Plano de Voo activo, o PIC deve tomar as seguintes acções:

Alteração da rota - se a aeronave estiver fora da rota, o PIC deve ajustar o rumo da aeronave para regressar o mais rápido possível para a rota desejada;
Alteração da Velocidade do Ar Verdadeira – Sempre que a média da velocidade ar verdadeira, entre pontos de reporte, variar em mais ou menos 5% em relação à velocidade de cruzeiro prevista no Plano de Voo activo, o PIC deve notificar o órgão ATS de jurisdição sobre o espaço aéreo onde decorre o voo;
Alteração da hora estimada - Sempre que ocorrer uma variação de mais ou menos 3 minutos na hora de passagem estimada sobre pontos de reporte, limites de espaços aéreos ou de chegada ao aeródromo, o PIC deve notificar o órgão ATS de jurisdição sobre o espaço aéreo onde decorre o voo e transmitir as estimas revistas;
Acordo ADS – Adicionalmente, sempre que um protocolo ADS estiver em vigor, o órgão ATS deve ser automaticamente informado pela comunicação de dados sobre a ocorrência de quaisquer alterações nos valores estipulados nos acordos ADS. 10.405 Autorização do Atc: Alterações Intencionais

a) - As solicitações para alteração do Plano de Voo activo devem incluir as seguintes informações:

Mudança do nível de cruzeiro - identificação da aeronave, nível de cruzeiro solicitado e velocidade de cruzeiro, revisão das horas estimadas incluindo se aplicável as estimas revistas para os limites das FIR subsequentes.
Mudança de Rota:

i) Sem alteração do destino – Identificação da aeronave, regra de voo, descrição da nova rota de voo incluindo dados do Plano de Voo relacionados com a posição a partirda qual as mudanças solicitadas serão implementadas, revisão das horas estimadas e quaisquer informações pertinentes; partir da qual as mudanças solicitadas serão implementadas: revisão das horas estimadas e se aplicável aeródromo alternante e quaisquer outras informações pertinentes. 10.407 Reportes de Posição
a) - Os pilotos de voos controlados devem o mais rápido possível, reportar ao órgão ATS apropriado, a hora e o nível de voo no momento da passagem sobre todos os pontos de reporte obrigatório, bem como quaisquer informações necessárias, a menos que tal procedimento tenha sido isento pelo órgão ATS com jurisdição sobre o espaço aéreo onde decorre o voo.
b) - Os pilotos de voos controlados devem efectuar reportes de posição em todos os pontos adicionais de reporte ou intervalos estabelecidos pelo órgão ATS com jurisdição sobre o espaço aéreo, onde decorre o voo.
c) - Os pilotos de voos controlados que efectuarem reportes de posição por comunicação de dados só devem efectuar reportes fonéticos de posição quando assim for solicitado. 10.410 Voos em Formação
a) - Ninguém deve operar voos de formação no espaço aéreo controlado, a menos que tal operação seja conduzida em conformidade com uma autorização do ATC e outras condições prescritas, incluindo:

A formação opera como uma única aeronave em relação à navegação ou reportes de posição;
O líder da formação e os PIC das aeronaves envolvidas são responsáveis pela separação entre as aeronaves em formação: e Nota: As exigências e requisitos de separação são aplicáveis nos períodos de transição para entrada em formação, durante o voo em formação e nos momentos de rotura da formação.
Entre cada aeronave da formação deve ser mantida uma separação lateral e longitudinal não superior a 1 km (0.5 nm) e 30 metros (100 pés) de separação vertical. 10.413 Operações nos Aeródromos Controlados e suas Vizinhanças

a) - Ninguém deve operar aeronaves para, desde ou num aeródromo controlado, a menos que sejam estabelecidas comunicações bilaterais entre a aeronave e a torre de controlo.
b) - À chegada, todo PIC deve estabelecer as comunicações prescritas na alínea a) antes de 8 km (5 sm) do aeródromo, quando operando a partir da superfície até e incluindo uma altitude de 750 m (2.500 pés).
c) - À partida, o PIC deve estabelecer as comunicações com a torre de controlo antes da rolagem.
d) - Autorização de rolagem, descolagem e aterragem – Enquanto estiver a operar num aeródromo controlado, ninguém deve descolar, aterrar ou rolar aeronaves, a menos que tenha obtido a devida autorização do órgão ATC apropriado. Nota: Uma autorização de rolagem para a pista de descolagem, não implica autorização de cruzar ou rolar ao longo de outras pistas. O cruzamento ou rolagem ao longo de pistas carece de uma autorização específica, a menos que a aeronave já esteja a rolar ao longo de uma pista que cruze outras, antes de atingir o ponto designado.
e) - Ver requisitos do parágrafo 10.397. 10.415 Término do Serviço de Controlo do Tráfego Aéreo
a) - O Piloto de um voo controlado deve notificar o órgão ATC apropriado, logo que tenha atingido o limite da autorização recebida e, consequentemente, deixa de estar sujeito ao serviço de controlo do tráfego aéreo, excepto nos casos de aterragem num aeródromo controlado. 10.417 Interferência Ilícita tal órgão efectue os arranjos que garantam o ordenamento do tráfego, a atribuição da respectiva prioridade e a minimização dos conflitos com outras aeronaves operando no mesmo espaço aéreo, incluindo:

Qualquer circunstância significativa associada à interferência ilícita: e 2) Qualquer desvio ao Plano de Voo em vigor efectuado em função das circunstâncias.

b) - Se uma aeronave for objecto de interferência ilícita, o piloto no comando deve tentar pousar, logo que possível, no aeródromo adequado mais próximo ou num aeródromo atribuído pela Autoridade apropriada, salvo se considerações a bordo da aeronave ditarem o contrário. 10.420 Acerto Horário
a) - Durante a operação dos voos, os pilotos devem utilizar o tempo universal coordenado (UTC), expresso em horas e minutos das 24 horas do dia, com início à meia-noite.
b) - Todo o PIC deve obter do órgão ATS apropriado e depois efectuar o acerto horário, antes de operar um voo controlado, assim como sempre que necessário durante o voo. O acerto horário deve ser solicitado ao órgão ATS apropriado.
c) - Sempre que a hora for utilizada nas comunicações por ligação de dados, a sua precisão deve ser acertada ao nível do segundo de tempo UTC. 10.423 Sinais Universais
a) - Sempre que observar ou receber qualquer sinal aeronáutico universal, o pessoal engajado na operação do voo da aeronave deve implementar as acções correspondentes à informação recebida do sinal.
b) - Os sinais aeronáuticos universais só devem ser utilizados com o significado universalmente a si atribuído.
c) - Os sinais aeronáuticos universais para a operação das aeronaves só devem ser utilizados com o objectivo universalmente a si atribuído.
d) - Ninguém deve utilizar outros sinais que possam causar confusão com os sinais aeronáuticos universais. Nota: Vide Apêndice 1 ao NTA 35 – Regras do Ar, sobre Sinais. PARTE J: Regras de Voo Visual (VFR) 10.430 Aplicabilidade
a) - As regras de voo visual (VFR) da presente Parte aplicam-se a toda a extensão do espaço aéreo de Angola.
b) - Os detentores de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola, devem cumprir com as regras estabelecidas nesta Parte sempre que estiverem a voar fora de Angola, excepto nas situações em que as regras do Estado onde decorra a operação, forem diferentes. Nestes casos deve-se cumprir com as regras de tais países. 10.433 Condições Meteorológicas Visuais (VMC)
a) - Ninguém deve operar aeronaves em VMC, se a visibilidade em voo ou a distância das nuvens for inferior ao prescrito para operações de aeronaves com VFR. Nota: Vide no Apêndice 1 ao 10.433, a tabela ilustrativa dos mínimos meteorológicos associados ao espaço aéreo. 10.435 Mínimos Meteorológicos para Descolagens e Aterragens VFR ou E, a menos que:

O tecto de nuvens reportado esteja a pelo menos 450 metros (1.500 pés) acima do solo;
A visibilidade horizontal reportada seja de pelo menos 5 quilómetros (3 nm).

b) - Se a visibilidade horizontal não for reportada, o piloto deve manter em voo uma visibilidade mínima de 5 km (3 nm).
c) - Espaço Aéreo de Classe G – Ninguém deve entrar no circuito de tráfego, aterrar ou descolar aeronaves sob a regra VFR em Aeródromos situados no interior do espaço aéreo de Classe G, a menos que:

Para aeroplanos, a visibilidade seja igual ou superior a 2 km e existam condições para que a aeronave possa ser operada fora das nuvens: ou 2) Para helicópteros, a operação seja efectuada fora das nuvens numa velocidade que permita ao piloto observar atempadamente qualquer tráfego ou obstáculo, de modo a evitar colisão. Nota: A única excepção aos mínimos meteorológicos estabelecidos nesta secção aplica-se às operações VFR especial. 10.437 Operações de Voos VFR Especiais

a) - Ninguém deve operar aeronaves em voo VFR especial para entrar numa zona de tráfego, aterrar ou descolar de um aeródromo localizado no espaço aéreo de classe B, C ou D, a menos que:

Tenha sido autorizado por um órgão ATC;
A aeronave seja operada fora de nuvens;
A visibilidade em voo não seja inferior a 5 km.

b) - Ninguém deve efectuar operações VFR Especial em aeronaves, durante o período compreendido entre o pôr e o nascer do sol, a menos que:

O PIC possua averbada e actualizada na sua licença, a qualificação para o voo IFR;
A aeronave esteja equipada para operar sob a regra IFR. 10.440 Limitações para Navegação VFR por Referências Visuais

a) - Ninguém deve operar aeronaves sob a regra VFR, a menos que a distância entre cada um dos marcos geográficos utilizados como referência visual para a navegação e orientação da aeronave em rota, não seja superior a 110 km (60 milhas náuticas). 10.443 Altitudes de Cruzeiro VFR
a) - Sempre que uma aeronave for operada na regra VFR a altitudes superiores a 900m (3000 pés) acima do solo ou água, deve ser obedecida a seguinte regra:

Se estiver a voar no semicírculo compreendido entre os caminhos magnéticos 000º à 179º magnéticos, deve utilizar níveis de voo com unidades de milhar ímpar adicionados de 150 metros (500 pés);
Se estiver a voar no semicírculo compreendido entre os caminhos magnéticos 180º à 359º magnéticos, deve utilizar níveis de voo com unidades de milhar par, adicionados de 150 metros (500 pés); Nota: Vide o Apêndice 1 ao 10.443, a tabela de níveis de cruzeiro VFR conforme publicada no anexo 2 da ICAO. encontrar a operar, ou durante as esperas em voo.

c) - A alínea a) não se aplica:

Quando autorizado pelo ATC;
Sempre que estiver num circuito de espera;
Durante manobras em voltas. 10.445 Autorizações do ATC Para Voos VFR

a) - O PIC operando aeronaves sob a regra IFR deve obter autorizações ATC e cumpri-las, mantendo comunicações bilaterais contínuas durante o voo:

No interior de espaços aéreos de Classe B, C ou D;
Que faça parte do tráfego de Aeródromo de um Aeródromo controlado;
Sob regra VFR Especial;
Que cruze fronteiras internacionais;
Em rotas para as quais o órgão ATC ou a Autoridade assim o exigirem. 10.447 Voos VFR Que Carecem de Autorização do ATC

a) - A menos que tal procedimento tenha sido previamente autorizado pela Autoridade ATS apropriada, nenhum piloto deve operar voos VFR:

Acima do nível de voo 200 (20.000 pés): ou 2) A velocidade transónica e supersónica. 10.450 Voos VFR não Autorizados no Espaço Aéreo RVSM

a) - Nenhum voo VFR deve operar e ninguém deve autorizar a operação de voos VFR nos espaços aéreos onde são aplicados os mínimos reduzidos de separação vertical (RVSM). 10.453 Deterioração das Condições Meteorológicas Abaixo dos Mínimos VMC
a) - Sempre que observar a deterioração das condições meteorológicas a ponto de concluir ou prever que não seja praticável continuar o voo na regra VFR, o PIC de uma aeronave operada como voo VFR controlado deve:

Solicitar a alteração da autorização do ATC recebida, para permitir a continuação do voo em condições VMC para o destino, para um aeródromo alternante, ou para abandonar o espaço aéreo em que seja obrigatório operar sob a autorização do ATC;
Se não for possível obter tal alteração, continuar a operar em VMC e notificar o órgão ATC apropriado sobre a acção tomada. Caso decida abandonar o espaço aéreo em questão ou aterrar no aeródromo conveniente mais próximo;
Se estiver a operar no interior de uma zona de controlo, solicitar autorização para o voo VFR Especial: ou 4) Solicitar autorização para operar sob regra IFR, caso esteja devidamente qualificado para operações IFR. 10.455 Mudança de VFR Para IFR

a) - Todo o piloto que durante o voo pretenda alterar a regra de voo de VFR para IFR, deve:

Se tiver submetido um plano de voo, notificar com a devida antecedência o órgão ATC de jurisdição sobre as alterações a efectuar ao Plano de Voo em vigor: ou de voo. PARTE K: Regras de Voo por Instrumentos (IFR) 10.460 Aplicabilidade

a) - As regras estabelecidas na presente Parte, aplicam-se a todas as operações IFR no interior do espaço aéreo de Angola.
b) - Todos os detentores de licenças e certificados aeronáuticos emitidos por Angola devem cumprir com as regras estabelecidas nesta Parte sempre que estiverem a voar fora de Angola, excepto nas situações em que as regras do Estado onde decorre a operação sejam diferentes. Neste caso, deve-se cumprir com as regras do País, onde decorre a operação. 10.463 Voos IFR no Espaço Aéreo Controlado
a) - Ninguém deve operar aeronaves em voo IFR no interior de espaços aéreos ou Aeródromos controlados, a menos que:

Tenha sido preenchido e depositado o respectivo Plano de Voo junto dos órgãos ATS apropriados;
Tenha sido recebida a devida autorização do órgão ATC com jurisdição sobre o espaço aéreo ou aeródromo;
Mantenha continuamente comunicações radiotelefónicas bilaterais nas frequências apropriadas.

b) - O piloto pode optar por voar ou ser solicitado pelo órgão ATC a voar de acordo com as regras de voo por instrumentos ainda que as condições meteorológicas prevalecentes sejam propícias ao voo visual. 10.465 Voos IFR Fora do Espaço Aéreo Controlado
a) - O PIC de um voo IFR operando em áreas ou rotas designadas fora do espaço aéreo controlado, deve:

Preencher e submeter um Plano de Voo aos órgãos ATS apropriados;
Manter escuta permanente na frequência radiotelefónica apropriada ao estabelecimento de comunicações bilaterais com o órgão ATS, e estabelecer comunicações bilaterais com o órgão ATS responsável pela prestação do serviço de informação de voo;
Efectuar os reportes de posição em conformidade com o estabelecido para voos controlados.

b) - Os PIC de voos IFR a operar fora do espaço aéreo controlado devem efectuar os reportes de posição obedecendo a sequência e os padrões de fraseologia estabelecidos para os voos controlados. 10.475 Altitudes Mínimas para Operações IFR
a) - Operação de aeronaves em altitudes mínimas- Excepto se necessário para descolagem ou aterragem, ninguém deve operar aeronaves sob regra IFR:

Abaixo da altitude mínima aplicável prescrita pela Autoridade com jurisdição sobre o espaço aéreo onde decorre o voo: ou 2) Caso a Autoridade não tenha estabelecido a altitude mínima aplicável:

i) Sobre terrenos planálticos ou em regiões montanhosas, a um nível que esteja pelo menos a 600m (2000 pés) acima do obstáculo mais alto num raio de 8 km (5 smnm) da posição estimada da aeronave: e Nota: A posição estimada da aeronave terá em conta a precisão de navegação, que pode ser alcançada no segmento de rota relevante, tendo em conta as facilidades de navegação disponíveis em terra e na aeronave.

Sempre que numa rota ou segmento particular de rota tiver sido estabelecida uma Altitude Mínima em Rota (MEA) e uma Altitude Mínima de Franqueamento de Obstáculos (MOCA), o piloto pode operar a aeronave abaixo da MEA, mas nunca abaixo da MOCA, se estiver a operar num raio de 42 km (22 nm) do VOR que sirva tal rota.

b) - Subida para contorno de obstáculos:

Caso não seja possível comunicar com o órgão ATC, o piloto deve subir para a altitude mínima IFR imediatamente superior antes de atingir o ponto a partir do qual tal altitude mínima seja aplicável: e 2) Se existir interferência dos obstáculos no solo, o piloto deve iniciar a subida para ou acima da Altitude Mínima de Cruzeiro (MCA), antes de atingir o ponto a partir do qual se aplica o mínimo de altitude IFR. 10.477 Altitudes Mínimas para Utilização do Piloto Automático

a) - Durante o voo de cruzeiro, ninguém deve operar o piloto automático enquanto a aeronave estiver a voar:

A uma altitude inferior a 500 pés sobre o terreno ou sobre o nível do mar: ou 2) Sofrer uma perda de altitude igual ou superior ao valor máximo especificado no Manual de Voo da Aeronave (AFM), para os casos de avaria durante o voo de cruzeiro. Se o resultado da multiplicação do valor de perda de altitude por 2, for superior a 150 metros (500 pés), tal valor representa a altitude mínima para utilização do piloto automático;

b) - Durante a aproximação por instrumentos, ninguém deve operar o piloto automático enquanto a aeronave estiver a voar:

A mais de 15 metros (50 pés) abaixo da MDA ou DH: ou 2) Sofrer uma perda de altitude igual ou superior ao valor máximo, especificado no Manual de Voo da Aeronave (AFM) para os casos de avaria durante a aproximação por instrumentos. Se o resultado da multiplicação do valor de perda de altitude por 2 (dois), for superior a 15 metros (50 pés), o valor em excesso aos 15 metros (50 pés) deve ser adicionado a altitude mínima calculada no 10.477 b) 1) para a determinação da altitude mínima de controlo para utilização do piloto automático.

c) - Ninguém deve utilizar o piloto automático para o arredondamento e aterragem em aproximações de categoria III, a menos que tal procedimento tenha sido especificamente aprovado pela Autoridade. 10.480 Operação IFR no Espaço Aéreo Controlado: Reporte de Avarias
a) - O PIC que operar Aeronaves em voo IFR no espaço aéreo controlado, deve em função do que as circunstâncias permitirem, reportar toda avaria ou mau funcionamento dos equipamentos de navegação, aproximação ou comunicações ocorridos durante o voo.
b) - No reporte referido na alínea a) o PIC deve incluir:

Identificação da aeronave;
Equipamento afectado;
Grau de afectação da avaria na capacidade piloto operar a aeronave no voo IFR: e

a) - Nenhum piloto deve continuar o voo IFR até ao aeródromo ou heliporto de destino, a menos que a última informação meteorológica disponível indique que as condições no aeródromo ou no aeródromo alternante serão, à hora estimada de chegada, iguais ou acima dos mínimos especificados para aproximação por instrumentos. 10.485 Aproximações por Instrumentos aos Aeródromos
a) - Os pilotos de aeronaves civis devem sempre efectuar o procedimento de aproximação por instrumentos, publicado pelo Estado que possui jurisdição sobre o aeródromo, a menos que tenham sido autorizados em contrário pela Autoridade.
b) - Ninguém deve efectuar aproximações por instrumentos num aeródromo, a menos que as condições prevalecentes sejam iguais ou superiores aos mínimos IFR aplicáveis para a aproximação por instrumentos em uso.
c) - Altitude de Decisão(DA/H) ou Altitude Mínima de Descida (MDA/H) Autorizadas. Sempre que um procedimento de aproximação estiver em uso e exigir a observância de uma DA/H ou MDA/H, os valores a cumprir não devem ser inferiores:

A DA/H ou MDA/H publicada no procedimento de aproximação aprovado;
A DA/H ou MDA/H equivalente à categoria de aproximação que o piloto está autorizado a efectuar;
A DA/H ou MDA/H para a qual a aeronave estiver certificada e equipada. 10.487 Mínimos para o Alcance Visual da Pista (RVR)

a) - Ninguém deve operar aeronaves com o objectivo de descolar ou aterrar em Aeródromos nacionais, a menos que existam disponíveis informações adequadas de Alcance Visual da Pista (RVR):

Para operações de descolagens, aproximações e aterragens com a visibilidade a menos de 800m: ou 2) Em aproximações de categoria II e III.

b) - Sempre que estiverem sendo utilizados valores de RVR, deve-se utilizar como valor de controlo o RVR reportado na zona de toque (touchdown RVR), a menos que a Autoridade tenha especificado outros valores;
c) - Para as operações de helicópteros, a Autoridade pode aprovar o uso de um método alternativo que fornece uma medida ou observação de visibilidade preciso. 10.490 Exigências de Aprovação: Aproximações de Categoria II e III
a) - Ninguém deve operar aeronaves civis de registo angolano ou sob responsabilidade de um detentor de COA angolano para efectuar aproximações por instrumentos de precisão até aos mínimos prescritos para Categoria II ou III, a menos que possua uma autorização escrita, emitida pela Autoridade. 10.493 Início de Aproximações por Instrumentos: Transporte Aéreo Comercial
a) - Nenhum piloto pode continuar abaixo de 300m (1.000 pés) acima do aeródromo ou no segmento de aproximação final, a menos que a visibilidade comunicada ou RVR controlada esteja igual ou acima dos mínimos de operação para esse procedimento; aproximação até a DA/H ou MDA/H;
c) - Em qualquer dos casos, nenhum piloto pode continuar a aproximação de aterragem em qualquer aeródromo além do ponto em que os limites mínimos de funcionamento especificados para esse Aeródromo, sejam violados. 10.495 Operações Abaixo da Altitude/Altura de Decisão (DA/H) ou Altitude/Altura Mínima de Descida (MDA/H)
a) - Sempre que num procedimento de aproximação for estabelecida uma DA/H ou MDA/H, nenhum piloto deve operar Aeronaves civis abaixo da DA/H ou MDA/H autorizadas ou continuar a aproximação para além da DA/H ou MDA/H autorizadas, a menos que:

A Aeronave esteja em condições de continuar a descida e aterrar na pista pretendida manobrando e efectuando uma razão de descidas normais;
Em operações de transporte aéreo comercial - a razão de descida permitirá a aterragem na zona de toque da pista pretendida;
A visibilidade em voo seja igual ou superior ao estabelecido no procedimento de aproximação por instrumentos em uso: e 4) As seguintes referências visuais necessárias à continuação da aproximação para a pista em uso estejam continuamente visíveis:

i) Sistema de luzes de aproximação em que o piloto não deve continuar a aproximação abaixo de 60 metros (200 pés) acima da zona de toque, a menos que tenha continuamente visíveis e consiga identificar claramente as luzes laterais do último troço da pista e as luzes de fim de pista. ii) A soleira da pista; iii) As marcas da soleira da pista; iv) As luzes de início da pista;
v) As luzes de identificação do fim da pista; vi) O sistema indicador da trajectória de aproximação visual (VASIS/PAPI); vii) A zona de toque ou as marcas da zona de toque; viii) As luzes da zona de toque; ix) A pista ou as marcas da pista: ou
x) A iluminação da pista. Nota: Estas referências visuais não são aplicáveis às operações de categoria II e III. As referências visuais para operações de categoria II e III são estabelecidas nas especificações operacionais emitidas para o detentor do COA ou mediante autorização especial da Autoridade. 10.497 Aterragens em Condições Meteorológicas por Instrumentos
a) - Na operação de aeronaves civis, ninguém deve continuar uma aproximação para aterragem se os valores de visibilidade forem inferiores aos mínimos estabelecidos para o procedimento de aproximação em uso;
b) - Nenhum piloto pode continuar uma aproximação de precisão de aterragem, a não ser, em conformidade com os procedimentos operacionais, que garantam que a aeronave irá cruzar o limiar com uma margem segura e em configuração e atitude de aterragem. 10.500 Execução do Procedimento de Aproximação Falhada
i) Sempre que não forem identificados os critérios sobre as referências visuais; ii) Quando a aeronave seja operada abaixo de MDA; iii) Tenha atingido o ponto de aproximação falhada, incluindo a DA/H onde esta está especificada, sempre que for necessário, até antes do toque (touchdown).
b) - Sempre que durante a manobra de circuito visual na ou acima da MDA/H, a zona principal de identificação do aeródromo não seja claramente visível ao piloto, a menos que tal situação resulte unicamente da atitude da aeronave durante as viragens. 10.503 Mudança da Regra de Voo IFR para VFR
a) - O piloto de uma aeronave que decidir alterar a regra de voo de IFR para VFR, deve antecipadamente comunicar a intenção de mudança ao órgão ATS apropriado e posteriormente notificar as alterações a serem feitas ao seu Plano de Voo em vigor;
b) - O piloto pode cancelar o seu voo IFR se tal acção for aceite pelo órgão ATS e os reportes e previsões meteorológicas indicarem a existência de condições VMC ininterruptas que permitam a continuação do voo em condições visuais por tempo considerável. 10.505 Falha de Comunicações Radiotelefónicas Bilaterais no Voo IFR
a) - Sempre que ocorrer uma falha de comunicações radiotelefónicas durante um voo IFR, e não for possível continuar sob a regra VFR, o piloto deve continuar o voo observando o seguinte:

Manter a última velocidade e nível de voo atribuídos, ou a altitude mínima de voo se esta for superior;
Durante 20 minutos após o momento em se verificou a falha de comunicações: e 3) Posteriormente ajustar o nível de altitude e a velocidade de forma a cumprir com o Plano de Voo em vigor;
Prosseguir de acordo com o Plano de Voo em vigor até a rádio-ajuda à navegação do aeródromo de destino especificado no plano de voo;
Iniciar o procedimento de espera se tiver chegado sobre a rádio-ajuda antes da hora estimada de chegada ou da hora prevista de aproximação conforme aplicável;
Iniciar a descida e aproximação por instrumentos:

i) Na última hora prevista de aproximação (EAT) notificada: ou ii) Na hora estimada de chegada (ETA) calculada do Plano de Voo em vigor, se não tiver sido recebida nenhuma outra notificação.

Se a aeronave chegar à radio-ajuda à navegação do destino após a hora prevista de aproximação, iniciar a descida logo que possível;
Executar o procedimento de aproximação por instrumentos estabelecido para a rádio-ajuda e pista em uso;
Se possível, aterrar dentro do período de 30 minutos desde a hora de início da descida;
Caso não seja possível aterrar dentro do período de trinta minutos especificado acima, prosseguir para o aeródromo alternante previsto no Plano de Voo em vigor.

Parte L:

Vigilância dos Operadores de Transporte Aéreo Estrangeiros em Território Angolano 10.507 Âmbito

a) - A presente parte estabelece os requisitos legais e técnicos para desenvolvimento e execução de responsabilidades e acções de supervisão de segurança operacional da Aviação Civil pela Acordo Bilateral de Serviços Aéreos. 10.509 Validade do COA de um Operador Estrangeiro
b) - Ninguém deve invalidar um COA emitido por outro Estado Contratante, se os requisitos inerentes a sua emissão observarem os mínimos estabelecidos pelas normas e práticas da Organização da Aviação Civil Internacional. 10.511 Autoridade para Efectuar Inspecções de Rampa a Aeronaves Estrangeiras
a) - Os inspectores da Autoridade ou seus representantes, ao abrigo dos RSAA e dos Acordos Bilaterais de serviços aéreos, têm o direito de efectuar inspecções de rampa detalhadas, sem causar demoras desnecessárias:

Às aeronaves de outros Estados Contratantes, após a aterragem ou antes da descolagem;
Examinar os certificados, licenças e privilégios dos Operadores Aéreos e tripulantes, e outra documentação prescrita nos RSAA;
Todo Operador Estrangeiro de Transporte Aéreo Comercial deve assegurar que qualquer pessoa, autorizada pelo INAVIC, tenha acesso a bordo em qualquer momento, sem aviso prévio para:

i) Inspeccionar documentos e manuais técnico e operacionais, em conformidade com presente NTA; ii) Conduzir uma inspecção à aeronave. 10.513 Aplicabilidade
a) - Os requisitos desta Parte são aplicáveis à operação de qualquer aeronave civil, incluindo aviões e helicópteros, com:

A finalidade de efectuar operações comerciais de transporte aéreo por quaisquer operadores aéreos estrangeiros, detentores de COA e desde que:

i) Seja supervisionado pela Autoridade Aeronáutica do Estado emissor do COA; ii) Cumpra com os requisitos aplicáveis pela regulamentação do Estado de registo e do Operador, e outros requisitos especificados nos RSAA.
b) - A presente parte não se aplica à:
i) Aeronaves de Estado; ii) Aeronaves militares e outras usadas para fins aduaneiros e policiais. 10.515 Documentação de Operadores Estrangeiros
a) - Caderneta Técnica da aeronave estrangeira:

O operador aéreo estrangeiro deve utilizar um sistema de registo técnico de aeronave, que contenha, no mínimo, a seguinte informação para cada aeronave:

i) Informação acerca de cada voo necessária para assegurar a continuidade da Segurança de Voo; ii) A certificação actual da aeronave «Retorno ao Serviço»; iii) Todos os defeitos deferidos, que podem afectar a operação da aeronave; iv) Informações necessárias de auxílio a manutenção, quando em território Angolano.
b) - Manuais do Operador, Documentos e Licenças dos Tripulantes a serem apresentados:
i) Cópia original certificada do COA e a cópia de autorizações, condições e limitações relevantes ao tipo de aeronave, emitidos em conjunto com o certificado - toda em Língua Inglesa; ii) Cópia das especificações operacionais e de manutenção; iii) Partes actualizadas do Manual de Operações, respeitantes aos deveres e obrigações dos tripulantes; iv) Partes do Manual de Operações que sejam requeridas para a condução do voo, facilmente acessíveis à tripulação em cada voo, tal como o MEL: e
v) Um AFM ou HFM aprovado e devidamente actualizado, pelo país de registo, ou AOM aprovado pelo país emissor do COA, incluindo as alterações obrigatórias pelo país de registo, recebidas do país de desenho ou fabrico; vi) Certificado de Registo e Certificado de Aeronavegabilidade actuais para a aeronave em operação; vii) As Licenças aprovadas e actualizadas dos membros da tripulação; viii) Qualificação apropriada nas licenças dos tripulantes, para a operação da radiotelefonia a bordo. 10.517 Informação Adicional e Formulários Disponíveis a Bordo de uma Aeronave
a) - O Operador Aéreo estrangeiro deve assegurar que, em adição aos documentos e manuais requeridos no NTA 12.267 (a) e (b), a seguinte informação e respectivas cópias, relevantes ao tipo e área de operação estejam a bordo da aeronave em cada voo:

Plano de Voo Operacional do Operador, designado Operator Computerized Flight Plan;
Caderneta Técnica da Aeronave, que contenha, pelo menos, a informação requerida em 12.267 (a);
NOTAM’s apropriados e documentação do briefing AIS;
Informação Meteorológica apropriada;
Manifestos de Passageiros e Carga a bordo, conforme aplicável ao voo em causa;
Documento da massa e centragem da aeronave, que certifique que a carga transportada está adequadamente distribuída e presa com segurança;
Notificação de cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas: e 8) Mapas e Cartas actualizados para a área de operação.

b) - O INAVIC pode autorizar que a informação detalhada na alínea a) acima, ou partes do mesmo, como meio de a preservar, possam ser apresentados de uma forma diferente do impresso em papel, desde que essa informação é acessível para a inspecção. 10.519 Retenção e Utilização de Dados dos Registos de Voo e de Voz no Cockpit
a) - Em caso de acidente ou incidente em território angolano ou áreas e águas sob sua jurisdição, envolvendo uma aeronave de um operador aéreo estrangeiro, ou nos casos que o órgão de investigação de acidentes ou autoridade aeronáutica angolana assim o determinarem, o operador aéreo estrangeiro de uma aeronave equipada com gravadores de dados de voo e dados de voz na cabine de pilotagem, deve preservar os dados originais por um período não inferior a 60 dias, se não determinado de modo diferente. 10.521 Operações e Performance

A actual massa de cada passageiro e a actual massa da bagagem: ou 2) Valores de massa especificados pela Autoridade Aeronáutica estrangeira.

b) - A Autoridade pode requerer que um Operador Aéreo estrangeiro, que opere em Angola, apresente evidências que validem quaisquer valores de massa utilizada. 10.523 Regras de Voo No Interior da República de Angola
a) - Dentro dos limites territoriais de Angola, os Operadores Aéreos estrangeiros devem cumprir com as regras de voo e limitações, contidas na regulamentação angolana.
b) - Os Operadores Aéreos estrangeiros devem assegurar que as suas tripulações disponham das licenças apropriadas e averbamentos devidos para as operações aéreas no interior da República de Angola. 10.525 Limite de Idade para Pilotos
a) - Os operadores aéreos estrangeiros em operações com um só piloto, devem assegurar, quando operem de e para Angola, que o Piloto Comandante tenha idade igual ou inferior a 60 anos.
b) - Os operadores aéreos estrangeiros quando operem de e para Angola, com aeronaves que requeiram mais de um piloto como membro da tripulação de voo, se um dos pilotos tiver idade entre 60 e 65 anos, o outro piloto deve ter uma idade inferior a 60 anos. 10.527 Proficiência em Língua Inglesa
a) - Os operadores aéreos estrangeiros, quando operem de e para Angola, devem assegurar que as suas tripulações cumprem com os requisitos de proficiência em Língua Inglesa de, no mínimo, nível operacional 4, e que tal proficiência esteja endossada na respectiva licença. 10.529 Segurança da Aeronave
a) - Todo Operador de transporte aéreo estrangeiro deve:

Assegurar que todo o pessoal nomeado para uma operação a decorrer em Angola, esteja familiarizado e cumpra com os requisitos relevantes do Programa Nacional de Segurança do país do Operador;
Estabelecer, manter e conduzir programas de treino aprovados, que permitam que o pessoal do Operador implemente acções e medidas adequadas à prevenção de actos ilícitos de interferência na Aviação Civil, como sabotagem ou sequestro de uma aeronave e para minimizar as consequências de tais eventos, se ocorrerem;
Após de um acto ilícito de interferência a bordo de uma aeronave, o Piloto Comandante ou, na sua ausência, o Operador deve submeter, sem demoras, um relatório sobre o evento à Autoridade Aeronáutica de Angola e à Autoridade do país do Operador;
Assegurar que a bordo das aeronaves existem checklists dos procedimentos a cumprir em qualquer tipo de ocorrência, como para armas escondidas, explosivos ou outro dispositivo perigoso;
Nas aeronaves de transporte de passageiros, a porta do compartimento da Cabine de Pilotagem deve permitir o bloqueamento da mesma, por dentro do compartimento, para não permitir o acesso não autorizado. 10.531 Transporte de Mercadorias Perigosas por Via Aérea

a) - Nenhum operador aéreo estrangeiro pode aceitar mercadorias perigosas para o transporte por via Aérea para Angola, a menos que:

Tenha sido autorizado pela Autoridade emissora do COA; etiquetar a embalagem para estar em condições de transporte aéreo, conforme requerido pelo programa do operador para o transporte de mercadorias perigosas, aprovado pela Autoridade emissora do COA.

c) - Todo o operador aéreo estrangeiro deve ter a aprovação devida no seu OPSPEC, que o autorize ou não, a aceitar mercadorias perigosas, pela Autoridade emissora do COA.
d) - Sempre que o operador aéreo estrangeiro esteja autorizado a aceitar mercadorias perigosas e, disponha de um programa para o transporte de tais mercadorias aprovado pela Autoridade emissora do COA, deve remeter uma cópia desse programa à Autoridade angolana. 10.533 Transporte de Armas e Munições de Guerra
a) - O operador aéreo estrangeiro que realize operações de transporte aéreo comercial para Angola não deve:

Transportar armas e munições de guerra por transporte aéreo, a não ser que esteja munido de aprovação para tal transporte por todos os Estados que vai sobrevoar.

b) - Se munido de uma autorização especial para o referido transporte, emitida pelos Estados a sobrevoar, o operador aéreo deve:

Assegurar que as armas e munições de guerra:

i) Estejam devidamente localizadas a bordo, num lugar inacessível aos passageiros, em voo: e ii) No caso de armas de fogo, estejam descarregadas, a menos que, antes de iniciar o voo, disponha de autorizações garantidas por todos os Países a sobrevoar de que tais armas e munições de guerra podem ser transportadas em circunstâncias que diferem em parte ou no todo do indicado neste parágrafo.

Assegurar que o Piloto Comandante é notificado NOTOC, antes do voo iniciar, da localização a bordo da aeronave de quaisquer armas ou munições de guerra, que se pretenda transportar. 10.535 Transporte de Armas e Munições Desportivas

a) - Todo Operador Aéreo estrangeiro, que realize operações de transporte aéreo comercial para Angola, deve tomar as medidas necessárias para assegurar que quaisquer armas desportivas transportadas, são devidamente registadas;
b) - Todo Operador Aéreo estrangeiro que aceite transportar armas desportivas deve garantir que:

Devem estar estivadas a bordo da aeronave num local inacessível aos passageiros durante o voo, a não ser que a Autoridade determinar que o cumprimento desta regra é impraticável e tenha aprovado outros procedimentos: e 2) No caso de armas de fogo ou outro armamento que possa conter munição, devem estar descarregados.

c) - O Operador Aéreo estrangeiro pode permitir que um passageiro transporte munições para armas desportivas na bagagem despachada, desde que sejam observados os requisitos estabelecidos para o efeito no programa nacional de segurança da aviação civil e aprovado pela Autoridade. 10.537 Programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras
a) - A Autoridade deve estabelecer um programa de avaliação de risco de segurança de aeronaves estrangeiras, que utilizam os aeroportos internacionais angolanos, avaliação, base nos procedimentos de inspecções de rampa; apresentarem deficiências a nível de segurança, devem ser efectuadas pela Autoridade, visando o aumento dos níveis de segurança das aeronaves estrangeiras que demandam os aeroportos internacionais angolanos.

As inspecções ao estado técnico de uma aeronave são efectuadas com base nas normas do fabricante da aeronave, RSAA e SARPS da ICAO.
Os elementos a inspeccionar são escolhidos de entre os mencionados na lista de verificação, constante no Apêndice 1 ao 10.537 (a), que contém um total de 11 áreas, que compreendem 85 elementos.
As inspecções de rampa devem ser realizadas por dois ou mais inspectores, em que principais elementos da inspecção, a inspecção visual ao exterior da aeronave, a inspecção à cabine de pilotagem e a inspecção à cabine de passageiros e/ou aos compartimentos de carga, podem ser divididos pelos inspectores.
Os inspectores devem identificar-se ao Comandante da aeronave ou, na sua ausência, a um membro da tripulação de voo supervisor ou ao mais alto representante do operador, antes de darem inicio à parte da inspecção efectuada a bordo.
Sempre que, não for possível informar o representante do operador, ou quando tal representante não estiver presente na aeronave ou perto dela, o princípio geral a aplicar deve ser o da não realização da inspecção de rampa, salvo se, se verificar circunstâncias especiais, em pode ser efectuada a inspecção de rampa, mas esta deve ser limitada a uma verificação visual do exterior da aeronave.
A inspecção de rampa não pode causar atraso significativo à partida da aeronave inspeccionada. Podem ser causas de atraso, entre outras:

i) Dúvidas relativas à preparação do voo, à aeronavegabilidade da aeronave ou a quaisquer matérias, directamente relacionadas com a segurança da aeronave e dos seus ocupantes.

No relatório da inspecção de rampa, cada elemento da lista inspeccionado deve ser descrito detalhadamente e ser específico o âmbito e o método de inspecção, com as devidas referências regulamentares.
A inspecção e as não conformidades que eventualmente forem detectadas, devem ser reflectidas no relatório da inspecção, após a sua conclusão.
Cópia do formulário de certificado de inspecção de rampa, com os elementos constantes no Apêndice 1 ao 10.537 (a), deve ser entregue ao comandante da aeronave ou, na sua ausência, a um membro da tripulação de voo supervisor ou ao mais alto representante do operador presente na aeronave, ou perto dela. A pessoa que recebe o certificado de inspecção deve assinar um comprovativo da recepção, o qual deve ser guardado pela Autoridade. A eventual recusa de assinatura deve ser registada no documento.

c) - A Autoridade deve criar uma base de dados, onde são introduzidos os relatórios das inspecções de rampa, em conformidade com programa de avaliação de risco da segurança de aeronaves estrangeiras:

Após a conclusão da inspecção de rampa, e logo que possível, não ultrapassando o prazo máximo de 15 dias úteis após a data da inspecção, mesmo que não se tenham constatado anomalias;
A Autoridade deve disponibilizar às autoridades aeronáuticas de países de registo das aeronaves ou do operador, um relatório mensal sobre o grau de avanço das medidas que tenha empreendido no seguimento de inspecções de rampa. imobilização da aeronave até que tais riscos sejam eliminados, informando imediatamente às autoridades competentes do Operador em causa e do Estado de registo da aeronave.

e) - As não conformidades detectadas em cada um dos elementos objecto de verificação, que infrinjam as normas do Apêndice 1 ao paragrafo 10.537 a), classificam-se em três categorias, de acordo com a sua gravidade:

Categoria 1 - a não conformidade tem uma influência menor na segurança. Medida igualmente adoptada após cada inspecção, independentemente de terem sido detectadas não conformidade, que consiste em fornecer informações sobre o resultado da inspecção de rampa ao Comandante da Aeronave ou, na sua ausência, a outro membro da tripulação de voo supervisor, ou ao mais alto representante do Operador. Estas informações são comunicadas oralmente, acompanhadas da entrega do certificado de inspecção
Categoria 2 - a não conformidade pode ter uma influência significativa na segurança. Esta medida é adoptada quando, na inspecção, são detectadas não conformidades de categoria 2 ou 3, e consiste no seguinte:

i) Uma comunicação escrita dirigida ao Operador em causa, com um pedido de provas das medidas correctivas tomadas: e ii) Uma comunicação escrita dirigida à Autoridade do Estado responsável, Estado do Operador e ou de Registo, referindo os resultados das inspecções efectuadas à aeronave operada sob supervisão de segurança da Autoridade do respectivo Estado. A comunicação deve conter, se necessário, um pedido de confirmação de que a Autoridade daquele Estado considera adequada as medidas correctivas tomadas pelo Operador.

Categoria 3 - a não conformidade pode ter grande influência na segurança. Uma medida de classe 3 é empreendida após uma inspecção de que tenha resultado uma não conformidade de Categoria 3. Nota: Atendendo a gravidade das não conformidades de Categoria 3 e a sua potencial influência na segurança da aeronave e dos seus ocupantes, as medidas a adoptar pela Autoridade, se invocadas as cláusulas de Segurança Operacional ou de Segurança dos Acordos Bilaterais de Transporte Aéreo, podem ser as seguintes:

i) Classe 3a - Restrições ao voo da aeronave: quando a Autoridade concluir que, tendo em conta as deficiências detectadas durante a inspecção, a aeronave apenas pode descolar mediante certas restrições; ii) Classe 3b - Acções correctivas antes do voo: a inspecção de rampa identifica deficiências que exigem uma acção ou acções correctivas antes de se poder realizar o voo previsto; iii) Classe 3c - Aeronave imobilizada pela Autoridade: uma aeronave é imobilizada quando, após a identificação de não conformidades de Categoria 3 - grave, a Autoridade esteja convicta de que não são tomadas medidas correctivas pelo Operador da Aeronave para rectificar as deficiências antes da partida, o que representa um perigo imediato para a aeronave e para os seus ocupantes. Nestas situações, a aeronave permanece imobilizada até ser eliminado o perigo, devendo a Autoridade informar imediatamente as Autoridades competentes do Operador em causa e do Estado de registo da Aeronave. As acções referidas em ii) e iii) podem incluir um voo de posicionamento sem passageiros, nem carga para a base de manutenção; iv) Classe 3d - Proibição imediata de operação: o Governo Angolano, através do Ministro dos Transportes que tutela o sector da Aviação Civil, pode, ouvindo a Autoridade, impor aos aérea.

APÊNDICES

APÊNDICE 1 Ao 10.023: Instrumentos e Equipamentos Inoperativos

a) - O presente Normativo visa autorizar operações de voo com alguns equipamentos e instrumentos inoperativos, quando instalados, nas situações em que a Lista Mestre de Equipamento Mínimo (MMEL) não esteja disponível e não seja necessária Lista de Equipamento Mínimo (MEL), sendo a operação específica da aeronave feita ao abrigo das condições estabelecidas no presente Normativo Técnico Aeronáutico.
b) - Os equipamentos e instrumentos inoperativos não devem ser:

Nenhum dos instrumentos e equipamentos necessários para a operação de voos VFR, conforme prescrito nas exigências do NTA 6 dos RSAA;
Nenhum dos equipamentos ou instrumentos exigidos na lista de equipamentos necessários na aeronave ou na operação para o tipo de voo que estiver a ser efectuado;
Nenhum dos equipamentos exigidos pelo NTA 6 para o tipo específico de operação a ser conduzida: ou 4) Nenhum dos equipamentos cuja operacionalidade seja exigida por uma directiva de aeronavegabilidade.

c) - Para ser elegível ao abrigo das disposições do presente normativo, os instrumentos e equipamentos inoperativos devem estar dentro dos seguintes critérios:

Serem considerados pelo PIC da aeronave, como não constituindo perigo para a sua operação segura;
Serem desactivados e devidamente identificados como «Inoperativo»; Nota: Se a desactivação dos equipamentos ou instrumentos inoperativos envolver trabalhos de manutenção, tal manutenção deve ser realizada e registada em conformidade com o NTA 4.
Serem retirados da aeronave e o local do painel de controlo onde estavam instalados identificados por placas e a manutenção efectuada registada em conformidade com o NTA 4 dos RSAA.

d) - Os seguintes equipamentos e instrumentos podem não ser incluídos na Lista de Equipamento Mínimo (MEL):

Instrumentos e equipamentos que sejam especificamente ou de outra forma exigidos na certificação de aeronavegabilidade e que são essenciais para a operação segura em todas as situações operacionais;
Instrumentos e equipamentos exigidos para a condição de operacionalidade, ao abrigo de uma directiva de aeronavegabilidade, a menos que tal directiva de aeronavegabilidade oriente em contrário;
Instrumentos e equipamentos necessários para operações específicas. Nota: Os equipamentos e instrumentos necessários para operações específicas estão discriminados no NTA 6. APÊNDICE 1 AO 10.033: Conteúdo do Diário de Navegação

a) - O Operador deve providenciar um Diário de Navegação em cada aeronave envolvida em operações internacionais, onde se inclua a seguinte informação:

Nacionalidade e Registo da Aeronave;
Locais e hora de descolagem e aterragem;
Classificação do Voo;
Observações;
Assinatura do Piloto-Comandante. APÊNDICE 1 AO 10.068: Formação e Treino Acas II

a) - A formação adequada para a satisfação da Autoridade, a competência no uso do equipamento ACAS II e a necessidade de se evitarem colisões, devem ser comprovadas pela:

Posse de uma qualificação de tipo para um avião equipado com ACAS II, onde o funcionamento e utilização do ACAS II estão incluídos no programa de formação para a qualificação de tipo: ou 2) A posse de um documento emitido por uma organização de formação ou pessoa aprovada pelo Estado, a fim de realizar o treino para pilotos no uso do ACAS II, indicando que o titular:

i) Foi treinado em conformidade com as directrizes de formação ACAS II adequadas: ou ii) Recebeu um briefing pré-voo abrangente, ministrado por um piloto que tenha sido treinado no uso do TCAS II, em conformidade com as directrizes de formação ACAS II. APÊNDICE 1 AO 10.075: Registo do Tempo de Voo
a) - Registo de tempo de voo a solo. Excepto para os alunos-piloto, que actuem como PIC de aeronaves que requeiram mais do que um membro da tripulação, um piloto apenas pode registar como tempo de voo solo o tempo de voo em que esteve como único ocupante da aeronave.
b) - Registo do tempo de voo – PIC:

Um piloto privado ou comercial pode registar como tempo de PIC, apenas o tempo de voo durante o em que foi:

i) O único operador dos comandos da aeronave, para a qual o piloto está qualificado: ou ii) Actuando como PIC de uma aeronave em que é necessário mais de um piloto, no âmbito da certificação de tipo da aeronave ou dos requisitos em que o voo é realizado: ou iii) Desempenhar as funções de PIC sob a supervisão de um examinador designado pela entidade competente, ou iv) Como único ocupante.

Um piloto de linha aérea qualificado pode registar como tempo de PIC, todo o tempo de voo em que actue como PIC de uma operação que requeira uma licença de piloto de linha aérea.
Um instrutor autorizado pode registar como tempo de PIC todo o tempo de voo, enquanto actuar como instrutor autorizado.
Um piloto pode registar tempo de PIC, quando:

i) For o único ocupante da aeronave ou estiver executando funções do PIC de uma aeronave que requeira mais do que um tripulante; ii) Tiver um averbamento actualizado voo solo: ou iii) Está em fase de treino para a obtenção de uma licença de piloto ou de qualificação.
c) - Registo do tempo de voo – SIC: Uma pessoa pode registar tempo de voo como co-piloto, apenas durante o tempo desse voo, em que esteja:
i) Certificado para ser operada com um co-piloto: ou ii) Envolvido em operações de uma aeronave certificada para um único piloto, mas num tipo de operação que requeira a presença dum co-piloto;

Detenha a categoria, classe e qualificação adequada de instrumentos, se for necessária uma avaliação do instrumento para o voo, para a aeronave que seja voada em operações que exigem a presença dum co-piloto.
Esteja envolvido em operações de tripulação múltipla, aprovados pela Autoridade.

d) - Registo do tempo de voo – IFR:

Um Piloto pode registar tempo de voo por instrumentos, apenas quando a pessoa opera a aeronave somente por referência de instrumentos reais, ou em condições de voo por instrumentos simulados;
Um instrutor autorizado pode registar tempo de voo por instrumentos na condução de instrução de voo por instrumentos em condições de voo por instrumentos reais;
Para efeitos de registo de tempo de voo por instrumentos, a fim de atender os requisitos quanto a experiência recente, a seguinte informação deve ser registada na caderneta pessoal:

i) O local e tipo de cada aproximação por instrumentos realizada: e ii) O nome do piloto-segurança, se necessário.

Um simulador de voo aprovado ou dispositivo de treinamento de voo aprovado pode ser utilizado por uma pessoa para registar tempo de voo por instrumentos, desde que um instrutor autorizado esteja presente durante o voo simulado.

e) - Registo do tempo de voo – Instrução:

Uma pessoa pode registar tempo de instrução de voo quando a pessoa recebe treino de um instrutor autorizado numa aeronave, simulador de voo aprovado ou dispositivo de treino de voo aprovado;
O tempo de instrução de voo devem ser registrados numa caderneta de registo de voo, devendo:

i) Receber um endosso e aprovação de forma legível, pelo instrutor autorizado; ii) Incluir uma descrição da formação dada, a duração da aula de treinamento, e assinatura do instrutor, número de licença, e data de expiração da licença. APÊNDICE 2 AO 10.075: Obtenção de Créditos do Tempo de Voo
a) - Um aluno piloto ou o titular de uma licença de piloto tem direito a que lhe sejam creditadas, na íntegra, todas as horas de voo solo, instrução em duplo-comando, assim como o tempo de voo de piloto em comando, para contagem do tempo de voo total, exigido para a emissão uma licença inicial de piloto, ou a emissão de uma licença de grau superior como piloto.
b) - O titular de uma licença de piloto, quando actue como co-piloto no cockpit de uma aeronave certificada para operar com um único piloto, mas exigido pela Autoridade para que seja operada com um co-piloto, tem direito ao crédito de pelo menos 50% do tempo de voo como co-piloto, tendo em vista a contagem do tempo de voo total exigido, para uma licença de grau superior como piloto;
c) - O titular de uma licença de piloto pode ter o tempo de voo especificado em b), creditado na íntegra para contagem de tempo total de voo exigido, se a aeronave estiver equipada com o segundo painel de instrumento, para ser operada por um co-piloto e o avião for operado com base numa operação de tripulação-múltipla; voo, em toda sua plenitude, para total exigido para um grau superior da licença de piloto;
e) - O titular de uma licença de piloto, ao actuar como piloto-comandante sob supervisão, terá direito ao crédito na íntegra, desse tempo de voo, visando o tempo de voo total exigido para um grau superior de licença de piloto. APÊNDICE 1 AO 10.105: Registos dos Instrutores de Voo
a) - Todo titular de uma licença ou qualificação de instrutor de voo deve cumprir com as seguintes exigências de manutenção de registos:

Assinar a caderneta de toda a pessoa a quem ministrar instrução em voo ou em terra;
Manter um registo numa caderneta ou documento separado, onde conste o seguinte:

i) O nome de cada pessoa a quem tenha efectuado recomendações na caderneta para os privilégios do voo solo, bem como a data em que tal recomendação foi efectuada. ii) O nome de cada pessoa a quem tenha efectuado recomendação para o exame teórico ou prático, registo do tipo de teste a data de realização e os resultados obtidos: e 3) Manter tais registos por um período mínimo de três anos. APÊNDICE 2 AO 10.105: Qualificações e Limitações dos Instrutores de Voo
a) - Todo titular de uma licença ou qualificação de instrutor de voo deve obedecer às seguintes limitações e qualificações:

Horas de instrução: Durante qualquer período de 24 (vinte e quatro) horas consecutivas, o instrutor de voo não deve ministrar mais do que 8 (oito) horas de instrução de voo.
Qualificações exigidas: Nenhum instrutor deve conduzir instrução em aeronaves das quais não seja detentor:

i) De uma licença de piloto e uma licença de instrutor de voo com averbamento da respectiva qualificação de categoria e classe: e ii) Se apropriado, a qualificação do tipo: e iii) Para a instrução do voo por instrumentos, ou para instrução de uma qualificação tipo não limitada ao voo VFR, uma qualificação apropriada do voo por instrumentos averbada na sua licença de piloto ou de instrutor de voo.
b) - Limitações nas recomendações: o instrutor de voo não deve recomendar:

A outorga de privilégios do voo solo na autorização ou na caderneta de um aluno piloto, a menos que tal instrutor:

i) Tenha ministrado a instrução de voo exigida para que o aluno piloto possa exercer os privilégios do voo solo, conforme exigido no presente normativo; ii) Tenha concluído após avaliar o progresso efectuado, que o aluno piloto está preparado para efectuar com segurança os voos nas condições normais previstas de voo, cumprindo com todas as limitações que o instrutor considerar necessárias e registar na caderneta do aluno piloto; iii) Tenha ministrado a instrução de voo na marca e modelo de aeronave ou numa marca e modelo similar e equivalente da aeronave na qual serão exercidos os privilégios do voo solo; (iv) Tenha recomendado na caderneta do aluno piloto, a marca e modelo específico de aeronave a ser voada.

A outorga de privilégios do voo solo de viagem na autorização ou na caderneta de um aluno piloto, a menos que tal instrutor se tenha assegurado que: a quaisquer limitações que o instrutor considere necessárias para a segurança do voo e que tenha inscrito na caderneta: e ii) O estudante possui na sua caderneta a devida recomendação para o voo de viagem na marca e modelo de aeronave a ser voada.
A outorga de privilégios do voo solo em espaços aéreos de classe B na autorização ou na caderneta de um aluno piloto, a menos que tal instrutor se tenha assegurado que:

i) Ministrou ao aluno piloto a instrução em terra e em voo no mesmo espaço aéreo de categoria B ou no aeródromo nele situado: e ii) O aluno piloto é proficiente na operação segura da aeronave no tipo de espaço aéreo e aeródromo.

Averbar uma caderneta de piloto para revisão de voo, a menos que tal instrutor tenha conduzido uma revisão a tal piloto em conformidade com as exigências estabelecidas: ou 5) Averbar uma caderneta de piloto para verificação de proficiência do voo por instrumentos, a menos que tal instrutor tenha efectuado uma verificação a tal piloto em conformidade com as exigências estabelecidas.

c) - Instrução em aeroplanos ou helicópteros multimotores. O instrutor de voo não deve ministrar a instrução exigida para a emissão de uma licença ou qualificação de multimotores em aeroplanos ou helicópteros, a menos que tal instrutor de voo possua pelo menos cinco horas de voo como PIC na mesma marca e modelo de aeroplano ou helicóptero multimotor, conforme apropriado.
d) - Instrução inicial a outros instrutores de voo. O instrutor de voo que ministrar instrução a pessoasque se candidatem pela pela primeira vez a instrutores de voo, deve obedecer ao seguinte:

Nenhum instrutor de voo deve ministrar instrução para instrutor a outro piloto que nunca tenha sido detentor de uma licença de instrutor de voo, a menos que:

i) Nos últimos 24 meses de calendário, tal instrutor seja detentor de uma licença válida de instrutor teórico (em terra) ou de voo com a qualificação apropriada, e tenha ministrado pelo menos 40 horas de instrução em terra: ou ii) Preencha as exigências aplicáveis de elegibilidade; iii) Para a instrução de preparação num aeroplano, ou aeronave rotora, tenha ministrado pelo menos 200 horas de instrução de voo como piloto instrutor: e iv) Para a instrução de preparação num planador, tenha ministrado pelo menos oitenta (80) horas de instrução de voo como piloto instrutor.
e) - Prevenção contra auto recomendações. O instrutor de voo não deve efectuar auto recomendações para uma licença, qualificação, revisão de voo, autorização, privilégios operacionais, testes práticos ou testes de conhecimento, que sejam exigidos ao abrigo dos Normativos Técnicos Aeronáuticos em vigor.
f) - Instrução para operações de Categoria II ou III. O instrutor de voo não deve ministrar instrução para operações de Categoria II ou III, a menos que tal instrutor tenha sido treinado e testado em operações de categoria II ou III conforme aplicável. APÊNDICE 1 AO 10.120: Uso de Substâncias Psicoactivas
a) - Sempre que existirem bases razoáveis para se cogitar que determinado técnico aeronáutico não esteja a obedecer o parágrafo 10.120, a pedido da Autoridade, tal pessoa deve submeter-se e funções no ambiente aeronáutico. Tais testes e resultados devem ser efectuados e apresentados dentro das oito horas imediatamente anteriores ao início do exercício das funções.
b) - Todas as informações prestadas à Autoridade ou constatadas após a conclusão dos testes clínicos efectuados ao abrigo presente normativo pode ser utilizada como evidência em caso de ser levantado qualquer procedimento legal. APÊNDICE 1 AO 10.125: Membros da Tripulação de Voo nos seus Postos de Trabalho
a) - Um Tripulante de Voo cujo desempenho seja necessário à operação segura da aeronave, só pode abandonar o seu posto de trabalho no seu período de repouso:

Para o PIC designado durante a fase do voo em cruzeiro, se a sua substituição for garantida por um piloto que seja detentor de uma licença de Piloto de Transporte de Linha Aérea, uma qualificação apropriada de PIC ou SIC da respectiva aeronave, e tenha sido designado como PIC substituto para a tal porção do voo em cruzeiro;
Para o SIC designado, se a sua substituição for garantida por um piloto detentor de uma licença e qualificação apropriada de PIC ou SIC da respectiva aeronave para operações de rota. APÊNDICE 1 AO 10.257: Determinação da Velocidade de Planificação do Voo – Etops

a) - O detentor do COA deve determinar a velocidade para o cálculo da distância máxima até um aeródromo adequado para cada tipo ou modelo de aeroplano bimotor por si operados desde que não exceda a Vmo com base na velocidade ar verdadeira que tal aeroplano pode manter com um motor inoperativo, sob as seguintes condições:

Atmosfera Padrão Internacional;
Voo nivelado:

i) Para aeronaves com motor à turbina a:
i. FL 170: ou
ii. Ao nível máximo de voo para o qual o aeroplano possa com um motor inoperativo subir e manter utilizando a razão efectiva de subida especificada no AFM, conforme o que for inferior. ii) Para aeronaves com motor à hélice:
i. FL 80: ou
ii. Ao nível máximo de voo para o qual o avião possa com um motor inoperativo subir e manterse, utilizando a razão efectiva de subida especificada no AFM, conforme o que for inferior.

Potência máxima contínua no motor operacional;
Peso da aeronave não inferior à soma resultante da:

i) Descolagem ao nível do mar com o peso máximo à descolagem até que o tempo transcorrido desde a descolagem seja igual ao limite aplicável e prescrito no parágrafo a); ii) A subida com todos os motores operativos até a altitude óptima de cruzeiro de longo curso até que o tempo transcorrido desde a descolagem seja igual ao limite aplicável e prescrito no parágrafo a): e (iii) A operação na altitude e velocidade de cruzeiro de longo curso com todos os motores operativos, até que o tempo transcorrido desde a descolagem seja igual ao limite aplicável prescrito no parágrafo a).

A velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo determinada em conformidade com o parágrafo b);
A distância máxima de um aeródromo adequado determinada em conformidade com os parágrafos a) e b). Nota: As velocidades e altitudes (níveis de voos) especificadas acima destinam-se somente à utilização na determinação da distância máxima a partir de um aeródromo adequado. APÊNDICE 1 AO 10.260: Planificação de Alternantes em EDTO APÊNDICE 1 Ao 10.294: Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas
Regras Gerais de Operação

a) - Ninguém pode operar um sistema remotamente pilotado de aeronaves (RPAS) engajadas à navegação aérea internacional, sem a devida autorização do Estado de onde a descolagem da aeronave remotamente pilotada (RPA) seja realizada.
b) - Ninguém pode operar uma RPA em todo o território de outro Estado sem autorização especial emitida por cada Estado em que o voo se vai realizar. Esta autorização pode ser na forma de acordos entre os Estados envolvidos.
d) - A autorização e coordenação referida em b) e c) deve ser obtida antes da descolagem, se houver expectativa razoável, ao planejar a operação, que a aeronave pode entrar no espaço aéreo em questão.
e) - Um RPA deve ser operado de acordo com as condições especificadas pela Autoridade e pelo Estado em que o voo será realizado.
f) - Planos de voo devem ser apresentados em conformidade com a parte F do presente NTA ou de outra forma mandatados pelo Estado em que a aeronave vai operar.
g) - O operador deve assegurar que, a RPA deve cumprir os requisitos de performance e equipamento de transporte, para o espaço aéreo específico em que o voo vai ser operado.

Certificados e Licenças

a) - Um RPA deve ser aprovado pela Autoridade, tendo em conta as interdependências dos componentes, de acordo com estes regulamentos e de uma maneira que seja consistente com as disposições relacionadas com os anexos da ICAO. Além disso:

O RPA deve ter um certificado de navegabilidade, emitido em conformidade com esses regulamentos e de uma maneira que seja consistente com as disposições do Anexo 8 da ICAO: e 2) Os componentes associados a uma RPA e especificados no projecto de tipo, serão certificados e mantidos de acordo com estes regulamentos e de uma maneira que seja consistente com as disposições dos anexos relacionados.

b) - Nenhuma pessoa pode operar um RPA se não possuir um certificado de operador-RPA emitido pela Autoridade de acordo com estes regulamentos e de uma maneira que seja consistente com as disposições do Anexo 6 da ICAO;
c) - Nenhuma pessoa pode desempenhar as funções de um piloto-remoto se não possuir uma licença emitida ou validada pela Autoridade, em conformidade com esses regulamentos e de uma maneira que seja consistente com as disposições do Anexo 1 da ICAO.

Pedido de autorização

a) - O pedido para a autorização referida na alínea b) do parágrafo n.º 1 acima, será apresentado às autoridades competentes do Estado (s) em que a RPA irá operar, não menos de sete dias antes da data do voo previsto, a menos que especificado de outra forma pelo Estado;
b) - Salvo disposição em contrário pelo Estado, o pedido de autorização deve incluir os seguintes:

Nome e informações de contacto, do operador;
Características da RPA (tipo de aeronave, massa máxima certificada à descolagem, número de motores, envergadura);
Cópia do certificado de registo;
Identificação da aeronave a ser utilizada em radiotelefonia, se for o caso;
Cópia do certificado de aeronavegabilidade;
Cópia do certificado de operador RPAS;
Cópia da licença do piloto-remoto;
Cópia da licença de estação de rádio da aeronave, se aplicável;
Descrição da operação pretendida, para incluir tipo de operação ou finalidade, as regras de voo, alcance visual, se for o caso, a data de voo, ponto de partida, destino, velocidade de cruzeiro, nível de cruzeiro, rota a ser seguida, duração/frequência de voo;

i) Velocidades de Operação; ii) Normal e Máxima razão de subida; iii) Normal e Máxima razão de descida; iv) Normal e Máxima razão de volta;
v) Outros dados relevantes quanto ao desempenho, como limitações relativas ao vento, gelo, chuva: e vi) Autonomia Máxima.

Capacidades quanto as comunicações, navegação e vigilância:

i) Frequências de comunicações de segurança aeronáutica e equipamento, incluindo:
i. Comunicações ATC, incluindo quaisquer meios alternativos de comunicação;
ii. Ligações de comando e controle (C2), incluindo parâmetros de desempenho e área de cobertura operacional designada;
iii. A comunicação entre piloto remoto e RPA observador, se aplicável;
iv. Os equipamentos de navegação: e
v. O equipamento de vigilância, como SSR transponder, ADS-B Out.

Capacidades para detectar e evitar;
Procedimentos de emergência, incluindo:

i) Falha de comunicação com ATC; ii) Falha do C2: e iii) Falha de comunicação do piloto-remoto/observador RPA.

Número e localização das estações de piloto-remotos, bem como os procedimentos de entrega do testemunho entre estações de pilotos-remoto, se for o caso;
Documento comprovativo de certificação do ruído, em como está conforme com as disposições do Anexo 16, Volume 1, se for o caso;
A confirmação do cumprimento das normas de segurança nacionais de forma que seja consistente com as disposições do anexo 17, para incluir medidas de segurança relevantes para a operação RPAS, conforme o caso;
Informação/Descrição sobre o PayLoad;
A prova de cobertura de seguro/responsabilidade civil adequada.

c) - Quando os certificados ou outros documentos identificados acima forem emitidos num idioma diferente do Inglês, uma tradução em Inglês deve ser incluída;
d) - Após a obtenção da autorização a partir do Estado apropriado, notificação e coordenação com os serviços de tráfego aéreo deve ser completada pelo operador, em conformidade com os requisitos do Estado(s);
e) - Alterações à autorização devem ser apresentadas pelo operador à consideração do Estado(s) apropriado. Se as alterações forem aprovadas, todas as autoridades afectas devem ser notificadas pelo operador;
f) - Em caso de cancelamento do voo, o operador ou piloto remoto notificará todas as autoridades competentes o mais rapidamente possível. APÊNDICE 2 AO 10.294: Balões Livres não Tripulados

Leve: um balão livre não tripulado que transporta uma carga útil de um ou mais pacotes com uma massa combinada de menos de 4 kg, a menos que se qualifique como um balão de construção de acordo com c) 2), 3) ou 4) abaixo: ou 2) Médio: um balão livre não tripulado que transporta uma carga de dois ou mais pacotes com uma massa combinada de 4 kg ou mais, mas menos do que 6 kg, a menos que se qualificar como um balão de construção de acordo com a) 3) abaixo: ou 3) Pesado: um balão livre não tripulado que transporta uma carga útil que:

i) Tem uma massa combinada de 6 kg ou mais: ou ii) Inclui um pacote de 3 kg ou mais: ou iii) Inclui um pacote de 2 kg ou mais, com uma densidade de mais do que 13 g por centímetro quadrado da área: ou (iv) Utiliza uma corda ou outro dispositivo de suspensão de carga que exige uma força de impacto de 230 N ou mais para separar a carga suspensa do balão. Nota: A densidade da área referida em a) 3) iii) é determinada dividindo- se a massa total em gramas de carga útil do pacote pela área em centímetros quadrados da sua superfície menor. Nota: Consulte a figura a seguir para obter uma descrição gráfica das classificações de balões livres não tripulados.

Regras Gerais de Operação

a) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado sem autorização adequada da Autoridade do Estado a partir do qual o lançamento é efectuado;
b) - Um balão livre não tripulado, à excepção de um balão leve utilizado exclusivamente para fins meteorológicos e operado na forma prescrita pela Autoridade, não deve ser operado em todo o território de outro Estado, sem a autorização apropriada do Estado envolvido; espaço aéreo sobre o território de outro Estado. Essa autorização pode ser obtida para uma série de voos de balão ou para um determinado tipo de voo recorrentes, por exemplo, em voos de balão para pesquisa Atmosférica;
d) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado, a menos que, de acordo com as condições especificadas pela Autoridade e pelo Estado que espera ser sobrevoado;
e) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado, de tal maneira que, o impacto do balão, ou qualquer parte do mesmo, incluindo a sua carga com a superfície da terra, crie um risco para as pessoas ou propriedade não associados com a operação;
f) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado e pesado sobre o alto mar, sem concertação prévia com a autoridade ATS apropriada.

Limitações Operacionais e Requisitos do Equipamento

a) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado e pesado, sem autorização, do ATS apropriado à ou em qualquer nível abaixo de 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão em que:

Na presença de nuvens ou de fenómenos de obscurecimento de mais de quatro/oitavos de cobertura: ou 2) A visibilidade horizontal for inferior a 8 km.

b) - Ninguém pode liberar um balão livre pesado ou médio não tripulado, de uma forma que faça com que voe abaixo de 300 m (1 000 pés) sobre áreas congestionadas de cidades, vilas ou assentamentos ou mesmo sobre uma multidão de pessoas ao ar livre e que não estejam associadas com a operação;
c) - Ninguém pode operar um pesado balão livre não tripulado a menos que:

Esteja equipado com pelo menos dois dispositivos de carga útil (flight termination devices) ou sistemas, automáticos ou operados por telecomando, e que operem independentemente um do outro;
Para balões de polietileno de pressão zero, pelo menos dois métodos. Sistemas, dispositivos ou suas combinações, que funcionem independentemente um do outro e sejam aplicados para terminar o voo do invólucro do balão; Nota: Balões de super pressão não exigem estes dispositivos, uma vez que ao subir rapidamente, após a ruptura da carga e descarga, não tem a necessidade de um dispositivo ou sistema concebido para perfurar o invólucro do balão. Neste contexto, um balão de super pressão é um simples envelope não extensível, capaz de suportar um diferencial de pressão, maior dentro do que fora. Ele é insuflado, de modo que, a leve pressão nocturna do gás ainda estende totalmente o envelope. Tal balão de sobrepressão irá manter o nível essencialmente constante até a maior parte do gás se difundir fora dele.
O invólucro do balão esteja equipado com um dispositivo de radar reflector ou material reflector do radar que irá apresentar um eco para a superfície de radar operando na gama de frequências de 200 MHz a 2 700 MHz, e/ou o balão esteja equipado com tais outros dispositivos, que irão permitir um acompanhamento contínuo por parte do operador além do alcance do radar baseado em terra.

d) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado pesado sob as seguintes condições:

Transponder de vigilância radar com a capacidade de reporte da altitude de pressão que continuamente opera com base num código atribuído, ou que pode ser ligado quando necessário pela estação de rastreio: ou continuamente operando ou que pode ser ligado quando necessário pela estação de rastreio;

e) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado que, esteja equipado com uma antena de bordo de fuga que requer uma força de mais de 230 N para quebrá-lo em qualquer ponto, a menos que a antena tenha, galhardetes ou flâmulas coloridas, ligadas a não mais do que 15 m intervalos;
f) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado pesado abaixo de 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão entre o pôr e o nascer do sol, ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol, corrigida para a altitude de funcionamento, que possa ser estabelecido pela autoridade ATS apropriada, a não ser que o balão e os seus anexos e a carga útil, quer se separem ou não, durante a operação, sejam iluminadas;
g) - Ninguém pode operar um balão livre não tripulado e pesado, que esteja equipado com um dispositivo de suspensão, que não seja um pára-quedas aberto altamente visivelmente colorido, mais de 15 m de comprimento entre o nascer e o pôr-do-sol abaixo de 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão, a menos que, o dispositivo de suspensão seja colorido com bandas alternadas de cores de alta conspicuidade ou tenha, bandeirolas ligadas e coloridas

Cancelamento

a) - O operador de um balão livre não tripulado e pesado, deve activar os dispositivos de terminações adequados exigidas pela alínea c) do ponto 3 acima:

Quando se torna conhecido que as condições meteorológicas são menos do que as prescritas para a operação;
Se um mau funcionamento ou qualquer outro motivo, torna ainda mais a operação perigosa ao tráfego aéreo ou as pessoas ou bens no solo: ou 3) Antes da entrada não autorizada no espaço aéreo sobre o território de outro Estado

Notificação de Voo Notificação Prévia de Voo

a) - O operador deve fazer a notificação prévia do voo de um balão livre não tripulado, na categoria médio ou pesado, para a unidade de serviços de tráfego aéreo apropriado, numa data não inferior a 7 (sete) dias antes da data do voo pretendido;
b) - O operador deve fornecer notificação do voo previsto, incluindo as seguintes informações, conforme possa ser exigido pola unidade de serviços de tráfego aéreo apropriada;

Identificação do voo do balão ou o nome de código do projecto;
Classificação do balão e descrição;
Código SSR, endereço da aeronave ou frequência NDB, conforme o caso;
O nome do operador e número de telefone;
Local de lançamento;
Hora prevista de lançamento, ou hora do início e conclusão de vários lançamentos;
O número de balões a serem lançados e o intervalo programado entre lançamentos, se vários lançamentos;
Direcção esperada da ascensão;
Nível de cruzeiro a altitude de pressão; estimada; Nota: Se a operação consiste em lançamentos contínuos, o tempo a ser incluídos é o tempo estimado em que o primeiro e o último da série vai chegar ao nível adequado, por exemplo 122136Z - 130330Z.
A data e hora prevista do final do voo, e a localização prevista para a área de impacto/recuperação. No caso dos balões que realizam voos de longa duração, como resultado do qual, a data e hora do final do voo, e a localização do impacto não podem ser previsto com precisão, o termo «longa duração» devem ser utilizados. Nota: Se houver, mais do que um local de impacto/recuperação, cada local deve ser listado junto com, o tempo estimado e adequado de impacto. Se não for uma série de impactos contínuos, o tempo para ser incluído é o tempo estimado da primeira e a última na série, e.g.070330Z-072300Z.

c) - O operador deve comunicar as alterações das informações de pré-lançamento notificado de acordo com b) acima, para a unidade de serviços de tráfego aéreo, pelo menos, 6 horas antes da hora prevista de lançamento, ou no caso de investigações de distúrbios solares ou cósmicos envolvendo um elemento de tempo crítico, pelo menos, 30 minutos antes da hora prevista do início da operação; Notificação de lançamento
d) - Imediatamente após o lançamento dum balão livre não tripulado médio ou pesado, o operador deve notificar a unidade de serviços de tráfego aéreo apropriada do seguinte:

Identificação do Voo do Balão;
Local de lançamento;
Tempo real de lançamento;
O tempo estimado em que 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão serão passados, ou o tempo estimado em que o nível de cruzeiro será alcançado a, ou abaixo de 18 000 m (60 000 pés), e a localização estimada: e 5) Quaisquer alterações às informações anteriormente notificadas em conformidade com b) 7) e 8). Notificação de cancelamento

e) - O operador deve notificar a unidade de serviços de tráfego aéreo apropriado, imediatamente quando tomar conhecimento que, o voo planeado, de um balão livre não tripulado médio ou pesado, previamente notificado em conformidade com 5 a), foi cancelada. 6 Gravação e Relatórios de Posição
a) - O operador de um balão livre não tripulado, pesado operando à ou abaixo de 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão deve acompanhar a trajectória de voo do balão e encaminhar relatórios de posição do balão, conforme solicitado pelos serviços de tráfego aéreo. A menos que os serviços de tráfego aéreo exija relatórios de posição do balão a intervalos mais frequentes, o operador deve anotar a posição a cada 2 horas;
b) - O operador de um balão livre não tripulado pesado operando acima de 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão devem monitorar o progresso do voo do balão e encaminhar relatórios de posição do balão, conforme solicitado pelos serviços de tráfego aéreo. A menos que os serviços de tráfego aéreo exija relatórios de posição do balão a intervalos mais frequentes, o operador deve anotar a posição a cada 24 horas; última posição gravada. A unidade de serviços de tráfego aéreo apropriada deve ser notificada imediatamente quando o controle do balão for restabelecida.
d) - Uma hora antes do início da descida prevista de um balão livre não tripulado pesado, o operador deve enviar ao órgão ATS apropriado as seguintes informações sobre o balão:

A posição geográfica actual;
O nível actual (altitude de pressão);
O tempo de previsão de penetração aos 18 000 m (60 000 pés) de altitude de pressão, se aplicável;
O tempo de previsão e localização do impacto com o solo.

e) - O operador de um balão livre pesado ou médio não tripulado deve notificar a unidade de serviços de tráfego aéreo apropriada quando a operação for finalizada. APÊNDICE 1 AO 10.332 Tabelas de Níveis de Cruzeiro Os níveis de cruzeiro a ser observado quando assim for exigido pela presente parte são as seguintes: RVSM - PÉS
a) - Em áreas onde os pés são usados para a altitude e onde, em conformidade com os acordos regionais de navegação aérea, é aplicada uma separação vertical mínima de 1 000 pés entre FL 290 e FL 410 inclusive.
m) é prescrito para uso, em condições específicas, por aeronaves operando acima de FL 410 dentro porções designadas do espaço aéreo. **Num caminho magnético, ou em áreas polares em latitudes superiores a 70 graus e dentro dessas extensões essas áreas que possam ser prescritas pelas autoridades ATS apropriados, a grelha de caminhos como determinado por uma rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobreposta a uma carta polar estereográfica em que a direcção para o Pólo Norte é empregada como a grade do Norte. *** Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, de 090 a 269 graus e de 270 a 089 graus, é prescrito para acomodar sentidos de tráfego predominantes e procedimentos de transição adequados a serem associados, com isso são especificados. RVSM - METROS
b) - Em áreas onde metros são usados para altitude e onde, em conformidade com os acordos regionais de navegação aérea, é aplicada uma separação vertical mínima de 300 m entre 8 900 m e 12 500 m inclusive.
m) é prescrito para uso, em condições específicas, por aeronaves operando acima de FL 410 dentro porções designadas do espaço aéreo. **Num caminho magnético, ou em áreas polares em latitudes superiores a 70 graus e dentro dessas extensões essas áreas que possam ser prescritas pelas autoridades ATS apropriados, a grelha de caminhos como determinado por uma rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobreposta a uma carta polar estereográfica em que a direcção para o Pólo Norte é empregada como a grade do Norte. *** Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, de 090 a 269 graus e de 270 a 089 graus, é prescrito para acomodar sentidos de tráfego predominantes e procedimentos de transição adequados a serem associados, com isso são especificados. NÃO/RVSM – PÉS dessas extensões essas áreas que possam ser prescritas pelas autoridades ATS apropriados, a grelha de caminhos como determinado por uma rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobreposta a uma carta polar estereográfica em que a direcção para o Pólo Norte é empregada como a grade do Norte. ** Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, de 090 a 269 graus e de 270 a 089 graus, é prescrito para acomodar sentidos de tráfego predominantes e procedimentos de transição adequados a serem associados, com isso são especificados. NÃO/RVSM – METROS
d) - Em outras áreas onde metros são a principal unidade de medida para a altitude grelha de caminhos como determinado por uma rede de linhas paralelas ao meridiano de Greenwich sobreposta a uma carta polar estereográfica em que a direcção para o Pólo Norte é empregada como a grade do Norte. ** Excepto quando, com base em acordos regionais de navegação aérea, de 090 a 269 graus e de 270 a 089 graus, é prescrito para acomodar sentidos de tráfego predominantes e procedimentos de transição adequados a serem associados, com isso são especificados. APÊNDICE 1 AO 433: Espaços Aéreos e Mínimos VMC
a) - Generalidades - As operações com baixa visibilidade incluem:

Descolagem manual (com ou sem sistemas electrónicos de guiamento ou HUDLS/HUD/HUDLS híbrido); 2) Aproximação auto-acoplada abaixo de DH (Altura de Decisão), com descida, aterragem e desaceleração manuais; 3) Aproximação efectuada com utilização de HUDLS/HUD/HUDLS híbrido e/ou EVS; 4) Aproximação auto-acoplada, seguida de arredondamento, aterragem automática e desaceleração manual: e 5) Aproximação auto-acoplada, seguida de arredondamento, aterragem e desaceleração automáticos, quando o RVR aplicável é inferior a 400 m. Nota 1: Um sistema híbrido pode ser utilizado com qualquer um destes modos de operação. Nota 2: Podem ser certificadas e aprovadas outras formas de mostradores ou de sistemas de guiamento.

b) - Procedimentos e instruções de operação:

A natureza precisa e o âmbito dos procedimentos e das instruções dados dependem do equipamento de navegação utilizado e dos procedimentos de cabina de pilotagem seguidos. O operador deverá definir claramente, no Manual de Operações, as funções dos Tripulantes de Voo durante a descolagem, aproximação, arredondamento, descida, desaceleração e aproximação falhada. Deve ser dada especial ênfase às responsabilidades da tripulação de voo, durante a transição de condições não visuais para condições visuais, assim como relativamente aos procedimentos a utilizar quando a visibilidade diminuir ou ocorrer uma falha. Deverá ser prestada atenção especial à distribuição de tarefas entre a tripulação de voo de modo a assegurar que a carga de trabalho do piloto que toma a decisão de aterrar ou de executar uma aproximação falhada lhe permita dedicar-se à supervisão e ao processo de tomada de decisão;
O operador deve especificar detalhadamente os procedimentos e as instruções de operação no Manual de Operações. As instruções devem ser compatíveis com as limitações e os procedimentos mandatórios contidos no Manual de Voo do Avião, abrangendo em particular o seguinte:

i) Verificações para avaliar o funcionamento satisfatório do equipamento do avião tanto antes da partida como durante o voo; iii) Procedimentos para descolagem, aproximação, arredondamento, descida, aterragem, desaceleração e aproximação falhada; iv) Procedimentos a cumprir no caso de avarias, avisos para incluir HUD/HUDLS/EVS e outras situações fora do normal;
v) Referência visual mínima necessária; vi) A importância de uma postura correcta enquanto sentado e da posição dos olhos; vii) Acção que poderá ter de ser tomada em caso de diminuição das referências visuais; viii) Distribuição de tarefas entre a tripulação durante o desempenho de procedimentos, de acordo com o descrito nas alíneas i) até iv) e em vi), de modo a permitir que o comandante possa dedicar-se antes de mais à supervisão e ao processo de tomada de decisão; ix) A exigência de que todas as chamadas de altura abaixo dos 200 pés se baseiem no rádioaltímetro e que um piloto continue a monitorizar os instrumentos do avião até completar a aterragem;
x) A exigência de se proteger a área sensível do localizador; xi) O uso da informação relativa à velocidade do vento, ao cisalhamento do vento, à turbulência, à contaminação da pista e à utilização de leituras de RVR múltiplas; xii) Procedimentos a utilizar para: A. Categoria I abaixo da norma; B. Categoria II distinta da norma; C. Aproximações com utilização de EVS: e D. Efectuar aproximações e aterragens em pistas nas quais não estejam completamente implementados os procedimentos de aeródromos para Categoria II ou Categoria III; xiii) Limitações operacionais resultantes de certificação de navegabilidade: e xiv) Informação sobre o desvio máximo permitido da ladeira ILS e/ou localizador. APÊNDICE 2 AO 10.484 A): Operações de Baixa Visibilidade - Formação e Treino
a) - Em geral: O operador deve assegurar que os programas de treino de Tripulantes de Voo para operações de baixa visibilidade incluam cursos estruturados de formação em terra, simulador de voo e/ou voo. O operador pode abreviar o conteúdo dos cursos, conforme descrito nos subparágrafos 2) e 3), desde que o conteúdo do curso abreviado seja aceitável para o INAVIC.

Os Tripulantes de Voo sem experiência em Categoria II ou III deverão completar todo o programa de formação descrito nas alíneas b), c) e d).
Os tripulantes com experiência em Categoria II ou III adquirida com um tipo semelhante de operação (auto-acoplada/aterragem automática, HUDLS/HUDLS híbrido ou EVS) ou em Categoria CAT II com aterragem manual, se for caso disso, adquirida junto de outro operador comunitário podem seguir:

i) Um curso abreviado de formação em terra, se operarem um tipo/classe distinto daquele em que adquiriram a anterior experiência em Categoria II ou III; ii) Um curso abreviado de formação em terra, em simulador de voo e/ou em voo, se operarem o mesmo tipo/classe e variante do mesmo tipo ou classe em que adquiriram a anterior experiência em Categoria II ou III. O curso abreviado deve incluir, no mínimo, os requisitos das alíneas d) 1), d) 2) i) ou d) 2); tipo ou classe apresentarem as mesmas características seguintes ou outras semelhantes: A. Nível de tecnologia - Sistema de controlo/guiamento de voo (FGS): e B. Procedimentos operacionais; C. Características de condução (ver ponto 4 infra), em relação ao tipo ou classe operado anteriormente, caso contrário, os requisitos da alínea d) 2) i) devem ser integralmente cumpridos; D. Utilização de HUDLS/HUDLS híbridos; E. Utilização de EVS.

Os tripulantes com experiência em Categoria II ou Categoria III junto do operador podem fazer cursos abreviados de formação em terra, simulador de voo e/ou voo. O curso abreviado, em caso de mudança:

i) De tipo/classe de avião, deve incluir, no mínimo, os requisitos das alíneas d) 1), d) 2) i) ou d)

ii), consoante o caso, e d) 3) i); ii) Para uma variante distinta de avião dentro da mesma qualificação de tipo ou classe que apresenta as mesmas características seguintes ou outras semelhantes: A. Nível de tecnologia - sistema de controlo/guiamento de voo (FGS): e B. Procedimentos operacionais - integridade; C. Características de condução (ver ponto 4 infra); D. Utilização de HUDLS/HUDLS híbridos; E. Utilização de EVS, em relação ao tipo ou classe operados anteriormente, um curso sobre as diferenças ou uma familiarização adequada à mudança de variante satisfaz os requisitos em matéria de cursos abreviados. iii) Para uma variante distinta de avião dentro da mesma qualificação de tipo ou classe que apresenta diferenças significativas relativamente aos seguintes pontos: A. Nível de tecnologia - sistema de controlo/guiamento de voo (FGS): e B. Procedimentos operacionais - integridade; C. Características de condução (ver ponto 4 infra); D. Utilização de HUDLS/HUDLS híbridos; E. Utilização de EVS, devem ser cumpridos os requisitos das alíneas d) 1), d) 2) i) ou d) 2) ii), consoante o caso, e d) 3) i). O operador pode reduzir, mediante aprovação da Autoridade, o número de aproximações/aterragens exigidas na alínea d) 2) i).
Quando efectua operações de Categoria II ou III com uma ou mais variantes distintas de avião dentro da mesma qualificação de tipo ou classe, o operador deve garantir que as diferenças e/ou semelhanças dos aviões em causa justificam tais operações, tendo em conta, pelo menos, os seguintes elementos:

i) Nível de tecnologia, incluindo: A. FGS e dispositivos de visualização e controlo associados; B. Sistema de gestão do voo e sua integração, ou não, no FGS; C. Utilização de HUD/HUDLS com sistemas híbridos e/ou EVS; ii) Procedimentos operacionais, incluindo: A. Sistema passivo com falha/operacional com falha, altura de alerta; D. Utilização de HUD/HUDLS com sistemas híbridos; iii) Características de condução, incluindo: A. Aterragem manual após aproximação automática guiada por HUDLS e/ou EVS; B. Aproximação falhada manual após aproximação automática; C. Desaceleração automática/manual.
b) - Formação em terra. O operador deve assegurar que o curso inicial de formação em terra para operações com baixa visibilidade inclua pelo menos:

Características e limitações do ILS e/ou MLS;
Características das ajudas visuais;
Características do nevoeiro;
Capacidade e limitações operacionais do sistema de bordo específico, de modo a ter em conta a simbologia HUD e as características EVS, se for caso disso;
Efeitos da precipitação, gelo, cisalhamento do vento a baixas altitudes e turbulência;
Efeito de avarias específicas do avião/sistema;
Uso e limitações dos sistemas de avaliação de RVR;
Princípios das exigências que se colocam ao evitar obstáculos;
Reconhecimento e acção a tomar em caso de falha do equipamento de terra;
Procedimentos a seguir e precauções a tomar relativamente ao movimento no solo durante a operação quando o RVR estiver a 400 m ou menos, e quaisquer procedimentos adicionais necessários para efectuar a descolagem em condições abaixo de 150 m (200m para aviões de Categoria D); ii) Reversão para voo sem guiamento HUDLS ou com guiamento HUDLS degradado para controlar aproximações falhadas a partir da altura de decisão ou abaixo desta, incluindo aquelas que possam resultar num toque com a pista.
Quando efectuar descolagens com baixa visibilidade e operações de Categoria I abaixo da norma, de Categoria II distintas da norma e de Categoria II e III com utilização de um HUD/HUDLS ou de um HUD/HUDLS híbrido ou de um EVS, o operador deve garantir que o programa de treino e verificação inclui, se for caso disso, a utilização do HUD/HUDLS em operações normais durante todas as fases de voo.

d) - Requisitos de treino de conversão para efectuar descolagens com baixa visibilidade e operações de Categoria I abaixo da norma, de Categoria II distintas da norma, de aproximação com utilização de EVS e de Categoria II e III. O operador deve assegurar que cada Tripulante de Voo conclua o seguinte Treino em procedimentos para baixa visibilidade, quando passa para um novo tipo/classe ou variante de avião, com o qual são efectuadas descolagens com baixa visibilidade e operações de Categoria I abaixo da norma, de Categoria II distintas da norma, de aproximação com utilização de EVS e com um RVR igual ou inferior a 800 m e de Categoria II e III. Os requisitos de experiência, que o Tripulante de Voo deverá satisfazer com um curso abreviado, são descritos nos sub-parágrafos a) 2), a) 3) e a) 4) supra:

Treino em terra. Os requisitos apropriados descritos no sub-parágrafo b), levando em consideração a formação e experiência do Tripulante de Voo em Categoria II e III.
Treino em voo e/ou simulador de voo. caso de realização de operações com HUDLS híbrido. Ver a alínea 4) i) infra; ii) Quando não houver um simulador de voo que represente este avião específico, é necessário efectuar no avião um mínimo de 3 (5 para HUDLS e/ou EVS) aproximações, incluindo pelo menos 1 aproximação falhada. Para operações com HUDLS híbrido, é necessário um mínimo de 3 aproximações, incluindo pelo menos 1 aproximação falhada; iii) Treino apropriado adicional se for necessário qualquer equipamento especial como colimadores ou sistemas de visibilidade melhorada. Quando as operações de aproximação com utilização de EVS são efectuadas com um RVR inferior a 800 m, é necessário um mínimo de 5 aproximaçõesno avião, incluindo pelo menos 1 aproximação falhada.
Qualificação da tripulação de voo. Os requisitos de qualificação da tripulação de voo são específicos ao operador e ao tipo de avião utilizado.

i) O operador deverá assegurar-se de que cada tripulante tenha completado um exame antes de efectuar operações de Categoria II ou III; ii) A verificação indicada acima no sub-parágrafo i) pode ser substituída por formação completa com aproveitamento no simulador de voo e/ou em voo, descrita acima, no subparágrafo d) 2).

Voo de linha com supervisão. O operador deve assegurar que cada Tripulante de Voo efectue o seguinte voo de linha com supervisão (LIFUS):

i) Para Categoria II, quando for necessária uma aterragem manual ou uma aproximação com HUDLS até ao toque com a pista, um mínimo de: A. 3 Aterragens com o piloto automático desligado; B. 4 Aterragens com utilização de HUDLS até ao toque com a pista, excepto nos casos em que só é necessária 1 aterragem manual (2 com utilização de HUDLS até ao toque com a pista), quando a formação exigida em d) 2) supra tiver sido efectuada num simulador de voo qualificado para formação com conversão de tempo de voo zero; ii) Para Categoria III, um mínimo de 2 aterragens automáticas, excepto nos casos em que: A. Só é necessária 1 aterragem automática, quando a formação exigida em d) 2) supra tiver sido efectuada num simulador de voo apto para formação com conversão de tempo de voo zero; B. Não é necessária nenhuma aterragem automática durante o LIFUS, quando a formação exigida em (d) (2) supra tiver sido efectuada num simulador de voo qualificado para formação com conversão de tempo de voo zero (ZFT) e o membro da tripulação de voo tiver concluído com aproveitamento o curso de conversão à qualificação de tipo ZFT; C. O membro da tripulação de voo, formado e qualificado de acordo com a alínea B) supra, estiver qualificado para operar durante a realização do LIFUS, ao nível mais baixo de DA(H) e RVR aprovados, conforme indicado no Manual de Operações; iii) Para aproximações de Categoria III com utilização de HUDLS até ao toque com a pista, um mínimo de 4 aproximações.
e) - Experiência de tipo e de comando

Antes de iniciar operações de Categoria II, as exigências adicionais que se seguem aplicamse aos comandantes ou aos pilotos em quem possa ser delegada a condução do voo e que não conhecem o tipo/classe de avião:

i) 50 horas ou 20 sectores naquele tipo de avião, incluindo voos de linha com supervisão: e toque com a pista, até: A. Total de 100 horas ou 40 sectores, incluindo LIFUS, realizados no tipo de avião: ou B. Total de 50 horas ou 20 sectores, incluindo LIFUS, realizados no tipo de avião em que o membro da tripulação de voo foi anteriormente qualificado para efectuar operações de aterragem manual de Categoria II junto de um operador comunitário; C. Para operações com HUDLS, os requisitos de sector das alíneas e) 1) e e) 2) i) serão sempre aplicáveis e as horas efectuadas no tipo/classe de avião não contam para efeitos deste requisito.

Antes de iniciar operações de Categoria III, as exigências adicionais que se seguem aplicamse aos comandantes ou aos pilotos em quem possa ser delegada a condução do voo e que não conhecem o tipo de avião:

i) 50 horas ou 20 sectores naquele tipo de avião, incluindo voos de linha com supervisão: e ii) Devem ser adicionados 100 m aos mínimos RVR aplicáveis às Categorias II ou III, a menos que tenham sido anteriormente qualificados para operações de Categoria II e III com um operador externo, até um total de 100 horas ou 40 sectores, incluindo voos de linha com supervisão, num avião do tipo.

A Autoridade pode aprovar uma redução nos requisitos de experiência de comando, acima indicados, para os Tripulantes de Voo com experiência de comando em operações de Categoria II ou III.

f) - Descolagem com baixa visibilidade com RVR inferior a 150/200 m:

O operador deverá certificar-se de que, antes da aprovação para efectuar descolagens com RVR inferiores a 150 m (200 m para aviões de Categoria D), é realizado o seguinte treino:
O operador deverá certificar-se de que o treino necessário, acima definido no sub-parágrafo 1), é efectuado em simulador de voo. Este treino deverá incluir o uso de quaisquer procedimentos e equipamento especiais. Quando não existir um simulador de voo que represente este avião específico, o INAVIC poderá aprovar o referido treino num avião sem o requisito de condições RVR mínimas.
O operador deverá assegurar que os membros da tripulação de voo tenham completado um exame antes de efectuar descolagens com baixa visibilidade em RVR inferiores a 150 m (menos de 200 m para aviões de Categoria D), se aplicável. Aquela verificação só poderá ser substituída por treino completo com aproveitamento em simulador de voo, se aplicável. Aquela verificação só poderá ser substituída por treino completo com aproveitamento em simulador de voo e/ou em voo, conforme definido na alínea f) 1), na conversão para um tipo de avião.

g) - Formação recorrente e verificações – Operações com baixa visibilidade

O operador deverá assegurar que, em conjunto com a formação recorrente normal e as verificações e proficiência do operador, sejam avaliados os conhecimentos do piloto e a sua capacidade para desempenhar as funções associadas à categoria particular da operação a que está autorizado. O número necessário de aproximações a efectuar no simulador de voo dentro do período de validade do teste de proficiência de operador é de pelo menos 2 (4 com utilização de HUDLS e/ou EVS até ao toque com a pista), uma das quais deve ser uma aterragem com o RVR mínimo aprovado: por outro lado, 1 (2 para HUDLS e/ou operações que utilizam EVS) destas aproximações pode ser substituída por uma aproximação e aterragem no avião usando os procedimentos aprovados para as Categorias II e III. Será realizado um voo com aproximação falhada durante a condução do teste de proficiência do operador. Se o operador está autorizado a descolar com RVR inferior a 150/200 m, pelo menos uma descolagem com baixa visibilidade
Para operações de Categoria III, o operador deverá usar um simulador de voo.
O operador deverá assegurar que, para operações de Categoria III em aviões com um sistema de controlo de voo passivo com falha, incluindo HUDLS, seja efectuada uma aproximação falhada pelo menos de 18 em 18 meses, como resultado de uma falha do piloto automático na altura de decisão ou abaixo dela, quando o valor de RVR comunicado tiver sido de 300 m ou inferior.
A Autoridade poderá autorizar formação recorrente para operações de Categoria II e LTVO num tipo de avião na falta de um simulador de voo que represente este avião específico ou um avião alternativo aceitável. Nota: Para descolagens com baixa visibilidade (LVTO) e Categorias II/III baseadas em aproximações automáticas e/ou aterragens automáticas, são mantidas actualizações na formação recorrente e nos testes, tal como indicado neste parágrafo.

h) - Requisitos de treino suplementares para operadores que efectuam operações de Categoria I abaixo da norma, aproximações com utilização de EVS e operações de Categoria II distintas da norma.

Os operadores que efectuam operações de Categoria I abaixo da norma devem cumprir os requisitos do apêndice 1 ao 10.505 (a) - Operações de baixa visibilidade - treino e qualificações aplicáveis a operações da Categoria II, de modo a incluir os requisitos aplicáveis aos HUDLS (se for caso disso). O operador pode combinar estes requisitos suplementares, se for caso disso, contanto que os procedimentos operacionais sejam compatíveis. O número total de aproximações necessárias durante o treino de conversão não se adiciona aos requisitos da subparte N da OPS, desde que o treino seja efectuado utilizando o RVR mínimo aplicável. Durante a formação contínua e as verificações, o operador pode igualmente combinar os diferentes requisitos, desde que o requisito supra mencionado relativo aos procedimentos operacionais seja cumprido e que se efectue no mínimo uma aproximação com utilização dos mínimos da Categoria I abaixo da norma pelo menos uma vez em cada 18 meses.
Os operadores que efectuam operações de Categoria II distintas da norma devem cumprir os requisitos do apêndice 1 ao 10.505 a) - Operações de baixa visibilidade – treino e qualificações aplicáveis a operações da Categoria II, de modo a incluir os requisitos aplicáveis aos HUDLS (se for caso disso). O operador pode combinar estes requisitos suplementares, se for caso disso, contanto que os procedimentos operacionais sejam compatíveis. O número total de aproximações necessárias durante o treino de conversão não será inferior ao exigido para completar o treino da Categoria II com utilização de HUD/HUDLS. Durante a formação contínua e as verificações, o operador pode igualmente combinar os diferentes requisitos, desde que o requisito supramencionado relativo aos procedimentos operacionais seja cumprido e que se efectue no mínimo uma aproximação com utilização dos mínimos da Categoria II distintos da norma pelo menos uma vez em cada 18 meses.
Os operadores que efectuam operações de aproximação com utilização de EVS e com RVR igual ou inferior a 800 m devem cumprir os requisitos do apêndice 1 ao 10.505 (a) - Operações de baixa visibilidade - treino e qualificações aplicáveis a operações da Categoria II, de modo a incluir os requisitos aplicáveis aos HUD (se for caso disso). O operador pode combinar estes requisitos suplementares, se for caso disso, contanto que os procedimentos operacionais sejam compatíveis. O número total de aproximações necessárias durante o treino de conversão não requisitos, desde que o requisito supramencionado relativo aos procedimentos operacionais seja cumprido e que se efectue no mínimo uma aproximação com utilização de EVS pelo menos uma vez em cada 12 meses. ANEXO I AO NTA 10 – Balões Livres Não Tripulados

a) - Regras gerais de operação

Ninguém deve operar balões livres não tripulados, a menos que tenha sido previamente solicitada e obtida a respectiva autorização junto da Autoridade. Tais autorizações podem ser concedidas individualmente ou para uma série de voos.
Exceptuando os balões utilizados para fins exclusivamente meteorológicos cuja operação deve ser efectuada dentro dos termos estabelecidos na sua autorização, neguem deve operar balões em voos transfronteiriços, a menos que possua as respectivas autorizações dos Estados envolvidos.
A operação do balão deve obedecer às condições estabelecidas pela autoridade, as regras de circulação aérea existentes, bem como os procedimentos estabelecidos pelo provedor dos serviços de tráfego aéreo.
O balão não deve ser operado de forma que o seu impacto, incluindo sua(s) parte(s) ou carga(s) sobre a superfície da terra possam criar perigo para as pessoas ou propriedades não associadas com a sua operação.
Nenhum balão livre deve ser operado sobre o alto mar sem coordenação prévia com os órgãos ATS apropriados.

b) - Limitações operacionais e exigências de equipamento 1) Sempre que forem observadas as condições abaixo descritas, os balões livres não devem ser operados em qualquer nível de voo abaixo de FL600 (18.000 m), a menos que seja previamente obtida a autorização do provedor de serviços ATS:

Existência de nuvens ou outro fenómeno que produza obscuridade com extensão superior a quarto oitavos do céu: ou 3) A visibilidade horizontal for inferior a 8 km.
Os balões livres não tripulados cuja categoria seja média ou pesada não devem ser operados de maneira que voem a altitudes inferiores a 300 m (1000 pés) sobre aglomerados populacionais ou zonas de elevada densidade populacional das cidades municípios ou outras localidades habitadas, ou assembleias de pessoas ao ar livre que não estejam associadas com a sua operação.
Ninguém deve operar balões livres não tripulados, a menos que tal balão esteja equipado de:
Pelo menos dois sistemas ou dispositivos diferentes de lastro para o término de voo, cuja operação seja efectuada automaticamente ou por telecomando e independente entre si;
Para balões de polietileno com valor nulo de pressão, pelo menos dois métodos, sistemas, dispositivos, ou combinações destes, que funcionem independentemente entre si, destinados ao término do voo do envelope do balão. Nota: Os balões de pressão elevada não carecem destes dispositivos, uma vez que eles elevamse rapidamente após a largada da sua carga e esvaziam sem a necessidade de dispositivos ou sistemas para perfurar o seu envelope. Neste contexto o balão de elevada pressão possui um envelope simples e não extensível capaz de suportar um diferencial de pressão interna superior que a externa. Ele é insuflado de tal forma que a mínima pressão nocturna do gás é suficiente para insuflar totalmente o envelope. Tal tipo de balão é capaz de manter essencialmente uma altitude constante até que uma quantidade substancial de gás tenha vazado do envelope. entre 200 MHz a 2700 KHz, e/ou o balão esteja equipado com dispositivos que permitam o seguimento contínuo pelo operador para além da cobertura do radar de terra.
Os balões de categoria pesada não devem ser operados nas seguintes condições:
Em áreas onde seja utilizado o Radar Secundário de Vigilância (SSR), a menos que estejam equipados com transponders SSR, com capacidade de reporte de altitude de pressão que opere continuamente no código atribuído, ou que sejam capazes de serem ligados sempre que for necessário para a estação de acompanhamento, ou 11) Em áreas onde seja utilizado o ADS-B, a menos que estejam equipados com transmissores ADS-B, com capacidade de reporte de altitude de pressão que operem continuamente no código atribuído, ou que sejam capazes de serem ligados sempre que for necessário para a estação de acompanhamento.
Um balão livre não tripulado que esteja equipado com uma antena flexível acoplada que para ser quebrada exija uma força superior a 230 N, não deve ser operado a menos que a antena possua linhas axadrezadas ou barras coloridas contrastantes afixadas em intervalos não superiores a 15 metros entre si.
Os balões livres não tripulados não devem ser operados entre o pôr e o nascer do sol em altitudes de pressão abaixo de 18.000 m (60 000 ft), ou em qualquer outro período considerado pela Autoridade, como sendo entre o pôr e o nascer do sol, a menos que o balão, os seus acessórios e a carga útil estejam iluminadas, independentemente de poderem ser separadas durante a operação.
Os balões livres não tripulados de categoria pesada (heavy) equipados de dispositivos de suspensão (que não sejam pára-quedas abertos compiscuosamente coloridos) de mais de 15 m comprimento não devem ser operados entre o nascer e o pôr do sol em altitudes de pressão abaixo dos 18 000 m(60 000 ft), a menos que o dispositivo de suspensão esteja colorido em bandas contrastantes alternadas de alta conspicuidade, ou tenha afixadas bandeirolas coloridas axadrezadas.

c) Término
a) - O operador de balões livres não tripulados de categoria pesada (heavy) deve activar os dispositivos apropriados de término da operação conforme exigido no III 1. e 2. acima:
i) Sempre que as condições meteorológicas prevalecentes ou previstas decresçam abaixo dos valores prescritos para a sua operação; ii) Sempre que ocorrerem avarias ou maus funcionamentos ou outras razões que tornem perigosa a continuação da operação para o tráfego aéreo na vizinhança, e as pessoas ou propriedade à superfície: ou iii) Antes da entrada não autorizada no espaço aéreo sobre o território de outro Estado.
d) - Notificação Pré-Voo

O operador de balões livres não tripulados de categoria média (medium) ou pesada (heavy) deve efectuar uma notificação pré-voo ao órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo, antes de iniciar a operação pretendida. Tal notificação deve ser submetida ao órgão responsável com uma antecedência mínima de sete dias da data prevista do voo.
A notificação do voo pretendido deve incluir a informação seguinte e outra informação que possa ser solicitada pelo órgão ATS apropriado:

i) Identificação do balão, ou nome-código do projecto (experimental); iv) Nome e número telefónico do operador;
v) Local do(s) lançamento(s); vi) Tempo estimado de cada lançamento (ou a hora de início e do fim de uma série de lançamentos múltiplos); vii) Número de balões a serem lançados e o intervalo previsto entre cada lançamento; viii) Duração prevista de ascensão; ix) Nível(is) de cruzeiro (altitude de pressão);
x) Tempo estimado até passar a altitude de pressão de 18 000 m (60 000 ft), ou para atingir o nível de cruzeiro situado a, ou abaixo de 18 000 m (60 000 ft) de altitude de pressão, e o ponto ou localidade geográfica estimada; Nota: Se a operação consistir de lançamentos contínuos, a hora a ser inserida deve ser a hora em que se prevê que a primeira e a última série de lançamentos atingirão os respectivos níveis de cruzeiro (e.g. 122136Z 130330Z). xi) A data e hora estimada de término do voo e o ponto ou localidade geográfica prevista para o impacto/área de recolha. No caso de balões a realizarem voos de longa duração, dos quais resulte na impossibilidade de se determinar a data, a hora de término e o local de impacto com a precisão necessária, deve-se utilizar o termo «voo de longa duração» Nota: Se forem previstos mais do que um local de impacto/recolha, cada local deve ser indicado em conjunto com a data e hora respectiva. Se forem previstas uma série de impactos contínuos, a hora a ser inserida deve ser a hora do primeiro e a hora do último impacto da série (e.g. 070330Z–072300Z).

Quaisquer alterações na informação pré-voo notificada em conformidade com o parágrafo

d) acima deve ser submetida ao órgão ATS apropriado com uma antecedência mínima de seis horas antes da hora estimada de lançamento, ou em caso de investigações que envolvam perturbações solares ou cósmicas em que o facto tempo é um elemento crucial, tal notificação deve ser feita com uma antecedência mínima não inferior a trinta minutos da hora estimada de início da operação.

Imediatamente após o lançamento de um balão de categoria média ou pesada, o operador deve notificar o órgão ATS apropriado sobre o seguinte:

i) Identificação de voo do balão; ii) Local de lançamento; iii) Hora actual de lançamento; iv) Hora estimada de cruzamento dos 18.000 m (60.000 ft) de altitude de pressão, ou a hora estimada de subida ao nível de cruzeiro situado a ou abaixo dos 18.000 m (60.000 ft) de altitude de pressão, e o ponto ou localidade geográfica prevista no topo da subida: e
v) Quaisquer mudanças à informação previamente submetida em conformidade com as alíneas

e 2) do parágrafo d) acima.

c) - Notificação de cancelamento

O operador deve notificar imediatamente o órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo sempre que tomar conhecimento do cancelamento de qualquer voo programado e previamente notificado de balões livres não tripulados de categoria pesada ou média.

d) - Registo e Reportes de Posição voo do balão e enviar reportes de posição sempre que solicitado pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo. O operador deve registar a posição do balão em intervalos de duas horas, a menos que o órgão ATS apropriado solicite reportes e registos de posição em intervalos mais reduzidos.

O operador de balões livres não tripulados de categoria pesada que forem operados acima da altitude de pressão de 18.000 m (60.000 ft) deve efectuar o seguimento da trajectória de voo do balão e enviar reportes de posição sempre que solicitado pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo. O operador deve registar a posição do balão em intervalos de vinte e quatro horas, a menos que o órgão ATS apropriado solicite reportes e registos de posição em intervalos mais reduzidos.
Caso não seja possível registar as posições de acordo com os parágrafos (e) I. e II. Acima, o operador deve imediatamente notificar o órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo. Tal notificação deve incluir a última posição registada. O operador deve notificar imediatamente o órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo, logo que for restabelecido o seguimento do voo do balão.
O operador deve enviar aos órgãos apropriados dos serviços de tráfego aéreo toda a informação pertinente com uma antecedência mínima de sessenta minutos da hora planificada e/ou estimada de início da descida. Cobrindo mas não se limitando ao seguinte:

i) A posição geográfica actualizada do balão; ii) O nível de voo em que se encontra (altitude de pressão); iii) A hora estimada de penetração a altitude de pressão de 18.000 m (60.000 ft) se aplicável; iv) A hora e local previsto de impacto no solo.

O operador de balões livres não tripulados de categoria media ou pesada deve notificar o órgão apropriado dos serviços de tráfego aéreo sempre que a operação tiver terminado. APÊNDICE 1 AO 10.537 (A) Programa de Avaliação da Segurança de Operadores e Aeronaves Estrangeiras

a) - Procedimentos & Práticas de Inspecção de Rampa Geral

As inspecções de rampa podem ser conduzidas antes de um determinado voo, ou no termino de um voo. Uma inspecção de rampa pode ser conduzida a qualquer altura que um avião estiver numa porta ou uma localização de rampa fixa, contanto que a inspecção seja conduzida quando a tripulação e o pessoal de terra estão executando as preparações necessárias para um voo ou quando eles estão executando tarefas pós-voo e procedimentos.
O operador não tem de ser dado aviso prévio de que uma inspecção de rampa vai ser conduzida. Os inspectores devem, contudo, conduzir inspecções de uma maneira que não atrasem desnecessariamente os membros da tripulação e/ou o pessoal de terra na realização dos seus deveres. As seguintes áreas da conduta devem ser observadas por inspectores durante as actividades de inspecção de rampa.

i) Os inspectores não devem interromper a tripulação ou o pessoal de terra quando estiverem a executar uma determinada fase dos seus deveres. ii) Quando as actividades de inspecção necessitam que os inspectores interajam directamente com a tripulação ou o pessoal de terra, elas devem ser determinadas para serem realizadas quando a tripulação ou o pessoal de terra estão esperando para começar outra fase dos seus deveres ou depois que eles concluíram uma fase dos seus deveres e antes que eles comecem outra fase. iv) As actividades de inspecção não devem impedir desfavoravelmente a manutenção do avião ou o seu abastecimento.

Por causa da larga variedade de áreas de inspecção implicadas, as inspecções de rampa são normalmente limitadas no tempo. Há muitas acções preparatórias ou pós-voo que ocorrem simultaneamente e um inspector não pode observar fisicamente todas estas acções de um determinado voo. Por conseguinte, o inspector deve variar as áreas de ênfase de uma inspecção.

i) Por exemplo, numa inspecção de rampa o inspector pode decidir observar e avaliar o PIC realizando planeamento de voo e os métodos do operador para fornecer o devido apoio de planeamento de voo. ii) Noutra inspecção de rampa, o inspector pode decidir observar o SIC a realizar a inspecção exterior de avião e de seguida avaliar o equipamento, incluindo o equipamento de e segurança emergência no interior do avião. iii) Como um exemplo de uma inspecção de rampa conduzida no término de um voo, o inspector pode decidir inspeccionar o equipamento no interior do avião, e diários de bordo de avião, e de seguida avaliar papelada da viagem entregue pela tripulação. Neste exemplo, o inspector pode não ter uma oportunidade de interagir directamente com a tripulação, por isso, a área de inspecção «membros da tripulação» não poderá ser realizada. iv) Os inspectores devem utilizar em apoio de trabalho de inspecção de rampa e na sua condução uma lista de itens («Checklist») que devem ser observados e avaliados pelo inspector durante a inspecção. O apoio de trabalho, checklist, também inclui itens para comentários da A&E aplicável. Podem haver itens avaliados durante uma inspecção de rampa que não estejam enumerados no Checklist de trabalho. O apoio de trabalho pode ser utilizado para ajudar a descrever como a inspecção foi limitada no tempo. O apoio de trabalho também pode ser utilizada para fazer anotações durante a inspecção que pode ser transcrita depois na folha de dados da A&E F.
b) - Área de Inspecção de Membros da Tripulação

Quando um inspector entra em contacto directo com um membro da tripulação, deve fazer uma apresentação oficial e cortês, apresentando a devida identificação para o membro da tripulação inspeccionar e informá-lo de que uma inspecção de rampa está sendo conduzida.
Se o contacto directo for com membro da tripulação do voo, o inspector deve solicitar ver a licença de piloto e certificados médicos dos membros da tripulação. O inspector deve rever os certificados para averiguar de que os mesmos satisfazem as condições tanto da posição como as certificações Tipo quer seja para o início de um voo ou após o seu término.
Quando o contacto directo é com os membros da tripulação do voo ou assistentes do bordo, o inspector deve solicitar e examinar o equipamento profissional dos tripulantes a bordo. O equipamento de profissional de membros do bordo inclui qualquer equipamento que os eles devem ter segundo a regulamento ou a política do operador, na sua pessoa ou no que estará disponível durante o voo. Os exemplos do equipamento profissional incluem diagramas aeronáuticos, os devidos manuais do operador e, lanternas eléctricas operáveis. Os inspectores devem determinar se os diagramas e os manuais transportados pelos membros da tripulação são actuais.
A seguir é uma lista de outros itens e actividades que, dependendo do escopo da inspecção de rampa, devem ser observadas e avaliadas: e dados de performance, exigências de controle de voo (despacho, NOTAMS, início de voo, navegação em rota, ii) Actividades de pré-voo do avião dos membros da tripulação, tais como inspecção exterior do avião, revisão de diário de bordo, e procedimentos de organização da cabina, inclusive estiva, arrumação de bagagem da tripulação do voo e equipamento profissional. iii) Inspecção da tripulação de cabine, do equipamento de emergência da cabina e procedimentos de organização da cabina, inclusive estiva de bagagem dos assistentes do voo e equipamento profissional iv) Registos pós-voo da tripulação e dos assistentes do bordo e uso adequado das MELs e respectivos placards quando requerido (v) Relatório preenchidos da viagem concluído e a disposição apropriada de tal papelada

c) - Área de Inspecção de Avião

As inspecções de rampa devem incluir pelo menos um exame de registo do avião, certificado de navegabilidade aérea, e diário de bordo de manutenção.
Os inspectores devem planear as suas actividades de inspecção de rampa para que qualquer inspecção do equipamento interior e mobílias do avião seja feita quer antes dos passageiros serem embarcados ou depois do desembarque de um avião.
A seguir é uma lista de itens que devem ser observados nesta área de inspecção:

i) Registo do avião e certificados de navegabilidade aérea; ii) O avião e os diários de bordo de cabina (ou equivalente) (discrepâncias visíveis, itens de transporte, e itens de equipamento de cabina que precisam de reparo ou reposição); iii) Letreiros apropriado; iv) Os extintores de fogo (tipos, números e localizações correctos: devidamente reparado, seguramente atados, marcados, e arrumados);
v) As garrafas de oxigénio portáteis (números e localizações correctos: devidamente reparado, marcado, e arrumados: condição de máscara, tubulação, e conectores); vi) Equipamento protectores de respiração (devidamente localizado, arrumado, e selado); vii) Um kit de primeiros socorros e emergência médica (números e localizações correctos: devidamente selado, marcado, e arrumado); viii) Os megafones (números e localizações correctos: em condição operável, e devidamente arrumado); ix) Machado de choque (devidamente localizado e arrumado);
x) Cartões de briefings de passageiros (um em cada posição de assento: apropriado ao o avião: informação necessária inclusive a operação de saída de emergência, slides, uso de oxigénio, uso de cinto de segurança, posições de braçadeira, dispositivos de flutuação: ilustrações apropriadas de operações sobre água extensas, inclusive vala de saídas, salva-vidas, e vida ou jangada de escorregão localização em voo); xi) Assentos de passageiros (não bloqueando saídas de emergência: etiqueta de TSO em almofadas de flutuação, almofada intacta, mecanismo de engate em mesas de bandeja: os braços de poltrona têm cinzeiros reservados e removíveis: os cintos de segurança devidamente instalados, operacionais, e não desgastados ou torcidos); xii) As unidades de serviço de oxigénio de passageiros (fechado e trancados sem indicadores de serviço vermelhos extensos ou cavilhas); apoios para a cabeça em posição correcta, sistema de PAPAI e inter-fone); xiv) Galeis (mecanismos de tranque – primário e secundário, prendimentos, condição de restrições, enchimento, encaixe próprio de cobertura e revestimento de recipientes de lixo, sistemas de restrição de líquidos quentes, aceitabilidade e identificação de interruptores de circuito e válvulas de encerramento de água, chão antiderrapante, a barra de girt corroído ou bloqueado pelos restos, fixação de carrinhos estacionária limpa (mushrooms), carrinhos de copa em boas condições e propriamente arrumado, atravessamento de saída de emergência do andar da cabina abaixo do lobo da copa e não bloqueado pela alcatifa, se for aplicável); xv) Elevador do pessoal de galés, se for aplicável (nenhum movimento para cima ou para baixo com portas abertas, sistema de segurança interlock, operação adequada de activação de interruptores); xvi) Os lavatórios (alarmes de fumo, cartaz de no smoking, cinzeiros, encaixe próprio de cobertura e revestimento de recipientes de lixo, sistemas de extintor de fogo automáticos); xvii) Compartimentos de cargas (cartazes de restrição de peso, restrições e mecanismos encerramento, conformidade com as exigências de carregamento: aceitabilidade a equipamento de emergência, fornecimento de bagagem de mão); xviii) Cartazes necessários e sinais (cinto de segurança, cartazes de equipamento de flutuação em assentos, cartazes de equipamento de emergência/segurança, cartazes de restrição de peso, sinal de no smoking /cinto de segurança, cartaz de no smoking fumante, sinais de saída e cartazes, incluindo instruções de saída de porta); xix) Sistema de iluminação de emergência (operação independente do sistema principal: sistema do caminho de desvio da proximidade do chão, controlo da cockpit) xx) Saídas (condições gerais, selos de porta, barras de girt e suportes de forma triangular, mecanismos de maçaneta, sinais, cartazes, manga ou conexões de jangada de manga e indicações de pressão, luzes e interruptores); xxi) Portos de observação de engrenagem de aterragem principais, se for aplicável (asseio e utilidade).
d) - Rampa e Condição de Porta e Actividade da Área de Inspecção

Durante as inspecções de rampa, os inspectores devem observar e avaliar a rampa e a condição de superfície de porta, bem como qualquer actividade de suporte que é conduzida durante uma inspecção.
Os inspectores devem observar operações veiculares sobre a rampa e em volta das áreas da porta e outras operações de avião durante a triagem, taxiing (rolagem), ou operações de reboque. Os inspectores devem informar qualquer condição que parece ser perigosa ou que possa ser potencialmente perigosa.
A seguir é uma lista de alguns itens que devem ser observados e avaliados nesta área de inspecção: (i) Rampa, placa de estacionamento, e superfícies de taxiway (caminho de rolagem) (condição geral, fissuras, buracos, superfícies desiguais); ii) Resíduos de contaminação (FOD, combustível, óleo, ou derramamentos hidráulicos, neve e acumulações de gelo, linhas de táxi, marcações de porta, sinais); iii) A construção (barreiras apropriadas, sinais, marcações, bandeiras);

e) - Áreas de Operações de Estação de Linha

Esta área de uma inspecção de rampa normalmente implica uma instalação (ou a área indicada de uma instalação) inclusive o pessoal de terra relacionado, e é comummente tratado como «operações de estação de linha».

i) As operações de estação de linha incluem uma localização indicada onde os membros da tripulação vão rever e apanhar e papelada do voo exigida ou depositar relatórios de voo, enviar ou receber comunicações com o sistema de controlo de voo do operador, e unir-se com outro membros da tripulação destinado ao voo; ii) As operações de estação de linha também incluem portas e áreas de rampa onde os passageiros e a carga são embarcados e desembarcados de um avião.

A seguir vem uma lista de itens e actividades que, dependendo do escopo da inspecção, devem ser observadas e avaliadas nesta área de inspecção:

i) O pré-voo e a papelada de viagem pós-voo, tal como manifestos de carga, planos de voo, relatórios de tempo e previsões, NOTAMs, despacho ou mensagens de lançamento de voo e boletins do operador. ii) Métodos usados pelo operador para cumprir com as exigências da MEL e CDL, em particular a informação sobre pré-voo fornecida à tripulação iii) A adequação da instalação com respeito aos membros da tripulação e do pessoal de terra usada para concluir as responsabilidades pré-voo e pós-voo, inclusive áreas de trabalho e suporte administrativo (tais como formas, diagramas, e máquinas de cópia quando exigidos por procedimentos da companhia); iv) A utilidade, circulação de manuais do operador, informação sobre a performance do avião mantida na área de operações de estação de linha da tripulação e o uso de pessoal de terra;
v) Capacidades de comunicação de companhia e procedimentos; vi) Passageiro que embarcam e desembarcam inclusive procedimentos de protecção públicos e protecção de bagagem de mão; vii) Procedimentos de carregamento de carga, arrumação e descarga de bagagem.

Download

Para descarregar o PDF do diploma oficial clique aqui.

Assunto de Aeronaves. - Revoga todas as disposições legais que contrariem o presente Diploma.​

Conteúdo do Diploma​

Artigo 1.º (Aprovação)​

Artigo 2.º (Revogação)​

Artigo 3.º (Dúvidas e Omissões)​

Artigo 4.º (Entrada em Vigor)​

AERONAVES​

PARTE C:​

PARTE D:​

PARTE I:​

Parte L:​

APÊNDICES​